Liikettä itään ja länteen
Helsinki–Pietari rautatieyhteys 150 vuotta
Suomen Rautatiemuseo ja Väylävirasto kertovat yhteistyökumppaniensa kanssa Pietarin radan historiasta ja ilmiöistä juhlavuoden kunniaksi.
PITKÄ TIE RADAKSI: PIETARIN RADAN SYNTYVAIHEET
Pietarin rataa suunniteltiin jo pitkään ennen kuin varsinainen radan rakentaminen aloitettiin. Nälkävuodet 1860-luvun lopussa saivat vihdoin radanrakennukseen puhtia, ja rata saatiin valmiiksi uuden vuosikymmenen alkaessa.
17.3.1862
Helsinki – Hämeenlinna rautatiellä alkaa liikenne
Hämeenlinnan asema-aluetta 1860-luvulla. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
PIETARIN RADAN ENSIMMÄISET VETURIT JA VAUNUT
Pietarin radan rakentaminen tarkoitti myös uuden junakaluston tilaamista rautateille. Aiemmasta liikenteestä oli opittu, ja nyt tilattiinkin paremmin Suomen tarpeisiin sopivia vetureita ja vaunuja.
1868
Ohjeet virkamiehille Pietarin radan rakennuksella
RISTEYSASEMA RIIHIMÄKI
Helsinki-Hämeenlinna -radan linjaus ja muutama vuosi myöhemmin tehty päätös Pietarin radan haarautumiskohdasta synnytti eteläisen Hämeen soiseen maastoon uuden paikan, Riihimäen.
1869
Matkalippu
PIETARIN SUOMEN ASEMA
Pietarin rata tuli heti valmistuttuaan kokonaisuudessaan Suomen Valtion Rautateiden hallintaan ja liikennöitäväksi. Pietarin Suomen asema oli radan komein asema, sillä se oli kuin Suomen käyntikortti Pietarissa.
1870
Aikataulu
TYYPPIPIIRROKSIA JA PITSIKORISTEITA: PIETARIN RADAN ARKKITEHTUURI
Matkustajan maisema on muuttunut paljon rautateiden alkuajoista. Yksi muutoksen tehneistä asioista ovat asemat ja niiden tiheys. Minkälaisia olivat Pietarin radan ensimmäiset asemat?
1871
Ohjesääntö
VÄÄKSYN KANAVA
Kanavat liittyivät varsinkin vielä 1800-luvulla tiiviisti rautateihin. Kuljetusketjun mietintä rautateiltä vesireiteille ja toisin päin oli tärkeä osa myös Pietarin radan suunnittelua. Ilman Vääksyn kanavaa tuo ketju olisi jäänyt Pietarin radalla vajavaiseksi.
8.10.1873
Hanko–Hyvinkää -rata
Hangon rata oli rakentamisensa aikaan ensimmäinen yksityinen rautatie Suomessa. Sen rakentamisesta kilpailivat monet liikemiehet ja yritykset, mutta lopulta radan rakensi pietarilaisten liikemiesten A. Gisikon ja F. v Arnoldin muodostama yhtiö. Radan työt tehtiin urakkana, pienissä osissa. Yhteys muuhun rataverkkoon saatiin Hyvinkäällä.
Suuri kiinnostus rataa kohtaan johtui erityisesti siitä, että Hanko oli Suomen etelärannikon paras talvisatama. Hangolla oli potentiaalia myös Pietarin talvisatamaksi, sillä rautatieyhteyden avulla tavaroiden kuljettaminen helpottuisi huomattavasti aikaisemmasta. Rata ei kuitenkaan ryhtynyt tuottamaan aluksi niin hyvin kuin oli ajateltu. Siksi yhtiö joutui myymään radan Suomen valtiolle jo keväällä 1875. Pietarin radan puuttuva yhteys Venäjän muuhun rataverkkoon ennen Nevajoen sillan rakentamista 1913 oli yksi radan ongelmista: tavaraliikennettä Venäjältä ei saatu ohjattua tarpeeksi Hankoon.
Hangon satama radan avaamisen jälkeen. Kuva Suomen Kuvalehti nro 20, 1873.
1873
Aikataulu
ASEMAPUISTO – ENSIMMÄISIÄ JULKISIA PUISTOJA MAASSAMME
Asema-alueiden ominaispiirre on rakennusten ja ulkotilojen tiivis vuoropuhelu. Rautatieasemapuistot rakennettiin samaan aikaan kuin asemarakennukset. 1900-luvun alussa asemapuistoja oli jo yli 150, mutta laajimmillaan ne olivat 1950–1960-luvuilla, jolloin puistoja oli 500 liikennepaikalla. Riihimäki–Pietari -radan asemat saivat ensimmäiset puistonsa 1870-luvulla.
Asemapuistojen kaarevat käytävät ja näyttävät pensasistutukset sekä puistopuut olivat englantilaista, luonnonmukaista puistotyyliä. Komeimmat kasvit ja kukkaistutukset olivat asemarakennuksen edustalla.
1874
Kiertokirje
Eri kielten välinen suhde on Suomen rautateillä muuttunut vuosien saatossa. Pietarin radalla kielillä – suomella, ruotsilla ja venäjällä – on ollut erityinen suhde. Varsinkin Pietarin paikallisliikenteen kannalta venäjän kieli lipuissa, asemilla sekä henkilökunnan ammattitaidossa oli tärkeää. Tästä esimerkkinä voi pitää vuonna 1874 julkaistua kiertokirjettä. Siinä määrätään, että jatkossa matkaliput painetaan yhdelle puolelle. Lisäksi Pietarin kuvernementissa myydyissä lipuissa venäjä tulee ensin, sitten ruotsi ja viimeisenä suomi. Kielten järjestys lipuissa on sittemmin muuttunut moneen kertaan. Suomen Rautatiemuseon kokoelmat.
1875
Kouvolan asema perustetaan
Kouvolan toinen rautatieasema. Asema korvasi 1889 aiemman, viidennen luokan pienen asemarakennuksen. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
PIETARI SUOMALAISTEN SILMIN 1870-LUVULLA
Rautatien valmistuttua Pietariin saakka saivat monet suomalaiset ensikosketuksensa kaupunkiin. Sinne pääsi nyt entistä nopeammin ja huokeammalla hinnalla. 1870-luvun matkaopas sekä sanomalehtien matkakertomukset vievät tuon ajan Pietarin tunnelmaan.
1876
Ohjesääntö
KEISARIN JUNA
Kun rata Pietariin päätettiin rakentaa, todettiin myös keisarin tarvitsevan omat junanvaununsa matkustamiseen suuriruhtinaskunnassa. Vaunuja tilattiin lopulta omat keisarille ja keisarinnalle, sekä salonkivaunu, ruokasalivaunu, keittiövaunu ja lämmitysvaunu.
OSAKSI PIETARIN TALOUSALUETTA – PIETARIN RADAN TALOUSVAIKUTUKSET
Talous on ollut alusta saakka osa Pietarin rataa. Rataa jo suunniteltaessa mietittiin, miten se tulisi vaikuttamaan kaupankäyntiin. Radan valmistuttua suomalaisten käymä kauppa vilkastuikin Pietarissa, ja pitkään suosituimmat myyntiartikkelit olivat voi ja polttopuu.
KORIAN SILTA
Korian siltaa tituleerataan monesti Suomen merkittävimmäksi sillaksi. Silta on ansainnut maineensa, sillä se on Suomen vanhin ristikkosilta. Kymijoen ylittävät Korian sillat ovat nykyään kolmen sillan kokonaisuus, joka kertoo siltarakentamisen historiasta.
RAUTATIEHISTORIAA JA TARINOITA KYLÄSTÄ NIMELTÄ KAIPIAINEN: ”PIIRTYY VARJO LEHMUKSEN ILTAAN TUMMUVAAN”
Kaipiaisten asemasta ja sen historiasta ei voi puhua muistamatta aseman puistoa ja lehmuksia. Lehmusrivistö seisoo edelleenkin kujalla osuuskaupalta asemalle. Kaipiaisten aseman kulta-ajasta kertovassa kirjassa ”Vielä on aikaa. Historiaa ja tarinoita kylästä nimeltä Kaipiainen” palataan puiston lehmuksiin ja kylän vilkkaaseen seuraelämään unohtamatta sukupolvien kertomia tarinoita.
1.8.1885
Simola–Lappeenranta -rata
Rata Lappeenrantaan rakennettiin sotilasstrategisista syistä. Venäjällä oli päätetty, että Lappeenrantaa tultaisiin jatkossa käyttämään Suomen sotaväen leiripaikkana, joten rautatieyhteyttä tarvittaisiin joukkojen kuljettamiseen. Sotilaallinen merkitys Lappeenrannan radalla on ollut myöhemminkin: talvi- ja jatkosodan aikana kaupunki oli tärkeä joukkojen kokoamispaikka.
Enää Lappeenrantaan ei kuitenkaan käännytä Simolasta. Vuonna 1940 tehtiin oikaisu Pietarin radalta Raipon asemalta Lappeenrantaan päin. Aiemmin junan kulkusuuntaa oli pitänyt vaihtaa Simolassa, kun Lappeenrannasta matkustettiin Helsinkiin. Nyt Helsinkiin pääsi vaihtamatta junan kulkusuuntaa, mikä sujuvoitti matkustusta. Vuonna 1962 valmistui puolestaan Luumäen–Lappeenrannan oikaisu, jonka käyttöönoton takia vanha Simola–Lappeenranta -yhteys jäi viimeistään vaille liikennettä.
Lappeenrannan radan ensimmäinen aikataulu alkaen 1.8.1885.
1885
Aleksanteri III Simolan asemalla
Aleksanteri III:n vierailua varten Simolan asema koristeltiin havuin. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
1887
Matkalippu
VARIKOT PIETARIN RADALLA
Radan varrelle, keskeisille liikennepaikoille, sijoitettiin varikoita, joissa veturit (ja vaunut) saattoivat yöpyä ja joissa niitä pystyttiin huoltamaan, sekä tekemään kevyitä kunnossapitotöitä. Varikot olivat konepajojen alaisia ja varikko vastasi tietyn rataosuuden kalustosta. Niitä oli Riihimäen – Pietarin rataosalla sijoitettuna Pietariin, Viipuriin ja Maaskolaan, Kaipiaisiin, Kouvolaan, Lahteen sekä Riihimäelle.
1.10.1889
Savon rata
Savon rataa suunniteltaessa oli selvää, että rata rakennettaisiin Mikkelin ja Kuopion kautta. Keskustelua herätti kuitenkin se, miltä Pietarin radan asemalta radan rakentaminen aloitettaisiin. Vaihtoehtoina oli Kouvola ja Kaipiainen. Tuohon aikaan Kaipiainen oli selvästi isompi asema. Kaipiainen oli rakennettu yksiraiteisen radan kohtausasemaksi, joten sillä oli paljon matkustajaliikennettä. Kouvola sen sijaan oli pieni viidennen luokan asema, joka oli syntynyt alueen teollisuuden tarpeisiin 1875.
Lopulta kuitenkin päädyttiin kannattamaan Kouvolan linjausta. Päätös johti Kouvolan kasvamiseen kaupungiksi, ja Kaipiaisten pysymiseen kylänä. Pienestä Kouvolasta tuli siis Pietarin radan ensimmäinen risteysasema. Savon rata toi lisää liikennettä myös Pietarin radalle, sillä moni matkustaja jatkoi Kouvolasta matkaansa edelleen Viipurin tai Helsingin suuntaan.
Savon radan avajaisten menu-kortti. Suomen Rautatiemuseon kokoelmat.
29.9.1890
Kouvola–Kotka -rata
Kotkan rautatien rakentaminen liittyy läheisesti Savon radan rakentamiseen. Ratoja rakennettiin osin samanaikaisesti. Insinöörejä siirrettiin nimittäin Savon radalta Kotkan radalle, kun työt ensiksi mainitulla olivat edenneet tarpeeksi pitkälle, jotta työntekijöitä voitiin vähentää. Myös osa työkaluista, jotka olivat käytössä Savon radalla, voitiin siirtää Kotkan radan rakennustyömaalle. Kotkan ja Kouvolan rata nähtiin Savon radan jatkeena. Radan avajaisia vietettiin 29.9.1890 ja kutsuvieraat saapuivat juhlajunalla Kotkaan.
Kotkan asema ja ratapiha 1900-luvun alusta. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
1.11.1894
Karjalan rata valmistuu kokonaisuudessaan
Savon radan rakentamisen jälkeen käännettiin katseet Karjalaan. Edellisiltä radanrakennuksilta hyödynnettiin sekä työvoimaa että työvälineitä. 1.11.1892 avattiin radasta ensimmäinen osa: Viipurista Antrean kautta Imatralle. Imatralle johtava rata oli oikeastaan sivurata Karjalan radasta. Tasan vuoden kuluttua avattiin rata Sortavalaan saakka ja siitä taas vuoden kuluttua koko rata Joensuuhun. Radan avautuessa Joensuuhun saakka juhlallisia avajaisia ei pidetty. Kyseessä oli kunnioitus keisaria kohtaan, sillä tämä oli sairaana. Karjalan radan valmistuminen tarkoitti Suomen ”emärataverkon”, kuten sitä tuolloin kutsuttiin, valmistumista. Etelä-Suomen pääradat sekä Pohjanmaan, Savon ja Karjalan radat olivat nyt kaikki käytössä.
Kyläkirjaston Kuvalehdessä esiteltiin tuoreeltaan näkymiä valmistuneelta radalta. Antrean ratasilta.
1.10.1894
Viipurin satamarata
Kun Pietarin rata rakennettiin, sen kustannuksiin lisättiin vain Lahdessa satamarata Vesijärven rantaan. Tuolloin ajateltiin, että yhteys Päijänteen rantaan oli elintärkeä. Pian kuitenkin huomattiin, että myös Viipuri hyötyisi omasta satamaraiteestaan. Kaupunki kävi vilkkaasti ulkomaankauppaa ja kaupunki oli kauttakulkupysäkkinä Saimaan kanavan liikenteelle. Siksi satamaradalle olikin tarvetta.
Valtiopäivät olivat jo vuonna 1888 päättäneet Viipurin satamaradan rakentamisesta, mutta kustannusarvioiden muuttuminen viivästytti rakentamisen aloittamista. Reilun kahden kilometrin mittainen rata valmistui lokakuussa 1894.
Juna ja työmiehet Viipurin satamaradan työmaalla. Kuva Lappeenrannan museot.
LAHTI – JUNANTUOMASTA KAUPPALASTA RAUTATIEKAPUNGIKSI
Lahti on merkittävimpiä Pietarin radan ansiosta syntyneitä kaupunkeja. Kun rautatie saavutti Hollolaan kuuluneen Lahden kylän vuonna 1869, alkoi Vesijärven poukaman pienessä maalaiskylässä uusi aika. Kylä kasvoi ja kehittyi ensin kauppalaksi, sitten kaupungiksi. Rautateiden suuri puolestapuhuja, senaattori J. V. Snellman piti raiteita sivistyksen ja kehityksen väylinä. Kehityksen ja sivistyksen hedelmistä Lahti pääsikin osallisiksi, mutta rautatien tulo maaseudulle aiheutti myös monia hankauksia ja kommelluksia.
MATKUSTUSTA 1800-LUVUN LOPULLA
Matkustus on muuttunut paljon 150 vuodessa. Silloin puuvaunut eivät kiitäneet koko radan mittaa vain muutamassa tunnissa, vaan matkanteko oli paljon hitaampaa. Matkustamisen syyt olivat myös erilaiset kuin nykypäivänä.
1902
Viipurin naisvirkailijat
Viipurin naisvirkailijoita yhteiskuvassa. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
24.2.1904
Vesijärvi–Loviisa -rata
Loviisan kaupunki halusi rakentaa rautatien satamastaan Lahden Vesijärven rantaan. Radan rakentamisen sai harteilleen rakentamista varten perustettu yhtiö, Loviisa–Vesijärvi rautatie Oy. Rata rakennettiin kapearaiteiseksi, raideleveyden ollessa 75 cm. Käyttövalmiina rata oli kesällä 1900, jolloin sillä aloitettiin väliaikainen liikenne. Virallisesti säännöllinen liikenne alkoi kuitenkin vasta vuoden 1904 alussa.
Loviisan rata siirtyi VR:lle 1956. Vanha kapearaiteinen rata purettiin ja tilalle vaihdettiin leveäraiteiset kiskot 1960. Samalla radan lähtöpisteen paikkaa siirrettiin Lahdessa ja vanha ylikulkusilta purettiin.
Lahden ja Loviisan välisen leveäraiteisen ratayhteyden valmistumista juhlittiin juhlajunalla. Lättähattu Loviisan asemalla 1960. Kuva O. A. Lehtonen, Suomen Rautatiemuseo.
1904
Matkalippu
RATAVARTIJANA PIETARIN RADALLA
Ratavartijalla oli pitkään tärkeä tehtävä rautateillä. Ammattia ei kuitenkaan enää nykyisin ole, sillä ratojen kunnossapito hoituu koneiden avulla. Vanhojen rautatieläisten muistot kertovat kadonneesta ammatista.
PAIKALLISLIIKENNE PIETARIN RADALLA
Nykyään Suomen rataverkolla varsinaista lähiliikennettä voi sanoa olevan pääkaupunkiseudulla. Pietarin radalla on kuitenkin sen historian aikana ollut tiivistäkin paikallisliikennettä, erityisesti radan itäisimmissä osissa.
1908
Lanskajan aseman henkilökuntaa
Lanskajan aseman henkilökuntaa, taustalla aseman katos. Asema oli vuoteen 1910 saakka käytössä pelkästään kesäliikenteessä. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
”KUIN KISKOILLE NOSTETTU KÄMP” – KANSAINVÄLISEN MAKUUVAUNUYHTIÖN RAVINTOLAVAUNUT PIETARIN RADALLA
Ravintolavaunut tulivat ensimmäisinä Suomessa Pietarin juniin. Ravintolavaunuliikennettä hoiti pitkään ranskalainen yhtiö, jota kutsuttiin tuttavallisesti ”Kansainväliseksi”.
1913
Nevajoen silta
Nevajoen sillan rakentamisen jälkeen Suomen rataverkko oli yhteydessä muihin Venäjän ratoihin. Nevajoen rautatiesilta tunnetaan Pietarissa nimellä Suomen rautatiesilta. Kuva Wikimedia Commons.
JUGENDIA JA KANSALLISROMANTIIKKAA – ELIEL SAARISEN VIIPURIN ASEMA
Viipurin uuden aseman rakentaminen osui samoihin aikoihin kuin Helsingin aseman. Suomen vilkkaimpien kaupunkien oli aika saada liikennemääriä vastaavat asemat. Eliel Saarisen suunnittelema Viipurin asema oli aikanaan kaupungin nähtävyys.
1914
Lahden aseman henkilökuntaa
Lahden aseman henkilökuntaa yhteiskuvassa. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
PIETARIN RATA ENSIMMÄISEN MAAILMANSODAN MELSKEISSÄ
Ensimmäisen maailmansodan aikana Suomi oli Venäjälle merkittävä kauttakulkuliikenteen maa, sillä ratayhteys Eurooppaan syntyi Suomen ratojen kautta Pietarista Tornioon. Liikenne Pietarin radalla täyttyikin pian sodan syttymisen jälkeen erilaisista sota-ajan kuljetuksista.
1915
Riihimäen juhlaliputus
Riihimäen asemalla liputettiin Nikolai II:n vierailun kunniaksi. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
1.9.1916
Terijoki–Koivisto –rata
Terijoen–Koiviston radan rakentaminen liittyy tiiviisti Venäjän sotapolitiikkaan. Koiviston mainioon satamaan haluttiin rakentaa sotilaskäyttöön soveltuva satama Pietarin turvaksi. Joukkoja, varusteita ja muiden tykötarpeiden kuljetusta varten tarvittiin Koivistoon rautatie Pietarin suunnasta.
Rataa päästiin rakentamaan vuoden 1914 heinäkuussa. Sota kuitenkin keskeytti työt radalla. Venäjän hyvä sotamenestys vaikutti siihen, ettei Pietarin parempaa suojausta koettu enää niin tärkeänä. Sotaonnen kääntyminen kiristi kuitenkin tahtia myös Koiviston radan työmaalla. Jo elokuun lopussa radan valmistavia töitä kuten raivausta jatkettiin. Terijoen ja Inon linnoituksen välillä pystyttiin suorittamaan väliaikaista liikennettä jo joulukuussa 1915. Rata saatiin kokonaisuudessa valmiiksi syyskuun alussa vuonna 1916.
Kuolemanjärven asema pian Terijoen–Koiviston radan avaamisen jälkeen. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
1917
Matkalippu
KAMPPAILU SUOMEN HALLINNASTA: PIETARIN RATA SISÄLLISSODASSA 1918
Suomi ajautui vuoden 1917 kuluessa kriisiin, joka kärjistyi seuraavan vuoden alussa sisällissodaksi. Senaatin valkoiset ja sitä vastaan kamppailevat punaiset taistelivat itsenäisen Suomen tulevaisuuden suunnasta. Pietarin rata näytteli näissä sisällissodan taisteluissa suurta roolia.
1922
Puuaumoja Riihimäen ja Lahden välillä
Puuaumoja Riihimäen ja Lahden välillä 1920-luvun alussa. Puuaumat olivat höyryvetureiden käyttöaikana tuttu näky radan varressa. Puuta tarvittiin paljon muun muassa vetureiden polttoaineena. Aumoissa puu pysyi kuivana. Kuva H. Ström, Suomen Rautatiemuseo.
1923
Utin asema palaa
Kaipiaisten aseman ulkonäkö muuttui paljon, kun puolet asemasta siirrettiin Uttiin palaneen aseman tilalle. Kaipiaisten asema kuvattuna vuonna 1968. Kuva Mikko Lumio, Suomen Rautatiemuseo.
HIEKKARANTOJEN TERIJOKI: HUVILAELÄMÄÄ KANNAKSELLA
Reilun viidenkymmenen kilometrin päähän Pietarista syntyi venäläisen ylimystön suosima huvila-alue. Terijoen alueen pitkät hiekkarannat houkuttelivat kesänviettäjiä. Vilkkainta seudulla oli juuri ennen ensimmäistä maailmansotaa, mutta senkin jälkeen Terijoesta kehittyi suomalaisten suosima kesäpaikka.
1.6.1925
Viipuri–Koivisto -rata
1900-luvun alussa Viipurin satama toimi kapasiteettinsa äärirajoilla. Viipuri toimi kauttakulkukaupunkina Karjalaan matkalla oleville tuotteille, joten satama oli erittäin vilkas. Lähivuosina Karjalaan valmistuisi lisää rautateitä, jotka toisivat Viipurin satamaan entistä enemmän liikennettä. Sataman laajentamisesta keskusteltiin. Mahdollisuus oli kuitenkin käyttää Koiviston hyvää syvää satamaa, joka soveltuisi myös Viipurin tarpeisiin. Ongelma kuitenkin oli, ettei sinne ollut vielä rautatietä.
Radan rakentaminen pääsi toden teolla käyntiin vasta muutama vuosi Suomen itsenäistymisen jälkeen, kevättalvella 1923. Tuolloin rataa perusteltiin myös maanpuolustuksellisin syin. Rata haarautui Liimatan asemalta Koiviston suuntaan, ja se saatiin valmiiksi vuonna 1925.
Radanrakennustyömaata Viipurin ja Koiviston välillä vuonna 1924. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
1925
Uusi Korian silta
anha Korian silta ei enää palvellut radan kasvavia liikennemääriä, joten sen viereen päätettiin rakentaa uusi, kaksiraiteinen betonisilta. Kuva O.A. Lehtonen, Suomen Rautatiemuseo.
1925
Viipurin Liikenneosaston virkamiehet
Kollaasikuva Viipurin Liikenneosaston virkamiehistä vuonna 1925. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
16.10.1926
Uuraksen satamarata
Viipurin satamatilanteen helpottamiseksi Uuraan sataman kehittäminen oli ilmeinen valinta. Uuraan sataman syvän laivaväylän jatkaminen Viipuriin saakka olisi tullut kalliimmaksi kuin rautatien rakentaminen, joten radasta päätettiin vuonna 1923. Rata päätettiin rakentaa Viipurin–Koiviston radasta, haarautuen kohti Uurasta Kaislahden kohdalla. Uuraan sataman laituri- ja varastoraiteet tulivat Viipurin kaupungin rakennettaviksi. Uuraan satamarata oli merkittävä erityisesti puutavaran kuljetuksen kannalta.
”Laneerausroikka” Uuraan satamaradan työmaalla. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
1.1.1930
Viipuri–Valkjärvi -rata
Radalla Viipurista Valkjärvelle aloitettiin tutkimukset vuonna 1926. Radan lähtöasemaksi Viipurin suunnasta päätettiin Liimatan asema, josta oli tullut jo aiemmin Viipurista lähtevien ratojen risteysasema. Ensiksi työt aloitettiin Viipurin ja Pölläkkälän välisellä rataosuudella. Vasta myöhemmin päätettiin rataa jatkaa Valkjärvelle saakka.
Rata avattiin liikenteelle ensin Pölläkkälään saakka 1.11.1928. Valkjärvelle asti päästiin muutamaa vuotta myöhemmin, vuoden 1930 alussa.
Radanrakennustyömaa Viipurin ja Pölläkkälän välillä. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
22.5.1932
Lahti–Heinola -rata
Lahden ja Heinolan välisen radan rakentamisesta oli päätetty jo vuoden 1909 valtiopäivillä. Rakentaminen kuitenkin viivästyi ja työhön radalla päästiin liki kaksi vuosikymmentä myöhemmin, 1928. Radan työvoimana käytettiin pääosin vankityövoimaa.
Rata suunniteltiin ensin rakennettavaksi ilman Kymijoen ylitystä, jolloin rata ei olisi kulkenut aivan Heinolan keskustaan saakka. Silta kuitenkin päätettiin rakentaa, mutta sen paikasta oli erimielisyyksiä. Siksi Jyrängön siltaa ja Heinolan puoleista rataosaa alettiin rakentaa vasta vuonna 1930. Rata avattiin kokonaisuudessaan liikenteelle toukokuussa 1932.
Jyrängön rautatiesilta Heinolassa 1930-luvulla. Kuva Foto Roos, Suomen Rautatiemuseo.
RENGASMATKAT JA VIIPURI
Vuonna 1934 Valtionrautatiet kehitti uuden matkailutuotteen Rengasmatkat – kiertomatkalipun kotimaanmatkailuun. Rengasmatkojen yksi suosikkikohde aina sotavuosiin asti oli Viipuri.
1935
Riihimäen uusi asema
Thure Hellströmin suunnittelema funktionalistinen asemarakennus avautui Riihimäen aseman vanhalle paikalle vuonna 1935. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
1935
Lahden kolmas asema
Thure Hellström suunnitteli Lahteen uuden tiilisen asemarakennuksen, joka valmistui vuonna 1935. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
PIETARIN RATA VAUNUN IKKUNASTA NÄHTYNÄ
Vuonna 1934 Valtionrautatiet kehitti uuden matkailutuotteen rengasmatkat – kiertomatkalipun kotimaanmatkailuun. Seuraavana vuonna julkaistiin, Rengasmatkojen myyntiä tukemaan, vihkosarja ”Vaunun ikkunasta näkyy…”, jossa esiteltiin matkanvarren maisemia eri puolilta Suomen ratoja. Vihkosarjan toisessa osassa esiteltiin junamatka Riihimäeltä Rajajoelle.
1937
Riihimäen ratapiha
Riihimäen ratapihaa iltavalaistuksessa 1930-luvun lopussa. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
ANKARAT SOTAVUODET 1939–44 PIETARIN RADALLA
Pietarin radalla oli suuri merkitys suomalaisten sotaponnisteluissa erityisesti talvisodasta jatkosodan loppuun. Radalla kulki merkittävä osuus Suomen armeijan kuljetuksista, mutta myös siviilien evakuointikuljetukset.
VIIPURIN KONEPAJA
Kun Suomeen rakennettiin 1800-luvulla uusi rataosa, sitä varten rakennettiin myös konepaja, jossa voitiin korjata radan kalustoa ja valmistaa tarve-esineitä. Ensimmäinen konepaja, Helsingin–Hämeenlinnan rautatietä varten, perustettiin Helsinkiin aseman läheisyyteen. Riihimäen–Pietarin rautatietä varten rakennettiin konepaja Viipuriin. Myös Pietariin rakennettiin pieni konepaja.
1953
Aikataulu
1954
Aikataulu
VIRALLISIA JA EPÄVIRALLISIA VIERAILUITA: VALTIOMIESTEN MATKOJA RATAA PITKIN
Pietarin rata on ollut tärkeä yhteys myös Suomen ja Venäjän valtiollisten suhteiden ylläpitämisen kannalta. Aineistoista piirtyy kuva valtiovierailuista vuosikymmenten takaa, Urho Kekkosen presidenttiyden alkuajoilta.
1960
Kouvolan uusi asema
Kouvolan uusi asema avattiin käyttöön vuonna 1960. Valmistuessaan se oli Suomen toiseksi suurin asema. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
RAUTATEIDEN TRANSITOLIIKENNE
Transito tarkoittaa kauttakulkua. Sillä kuvataan rautateillä valtioiden läpi kulkevaa liikennettä. Suomessa transitoliikennettä on mm. Hangon satamasta itärajan yli kulkeva liikenne tai idästä Tornion kautta länteen suuntautuva liikenne. VR julkaisi 1960-luvun lopulla pienen vihkosen, jonka tarkoituksena oli esitellä mahdollisuuksia toimittaa tavaraa Neuvostoliiton kautta kolmansiin maihin tai päinvastoin rautateitse.
1968
Aikataulu
UUDET JUNAT – NIMETYT JUNAT: TOLSTOI JA REPIN
Helsinki–Moskova ja Helsinki–Leningrad/Pietari välejä kuljettiin pitkään kulttuurihenkilöiden mukaan nimetyillä junilla – Tolstoi, Repin ja Sibelius.
SATAVUOTIAAN RADAN JUHLAT KRUUNASI JUHLAJUNA
Pietarin rataa juhlittiin ensimmäisen kerran isoin juhlallisuuksin sen 100-vuotisjuhlavuonna. Juhlia järjestettiin perinteisillä rautatiepaikkakunnilla: Riihimäellä ja Kouvolassa.
Tavaraliikenne Pietarin radalla
Rautatiet kuljettavat sivistystä ja uusia aatteita sekä ihmisiä paikasta toiseen, mutta tavaraliikenne on se liikenteen muoto, jonka vaikutus on huomattava, mutta joka jää helposti taustalle. Riihimäki–Pietari radalla tavaraliikenteen osuus on ollut merkittävä.
RADAN SÄHKÖISTYS
Pietarin radan sähköistäminen kokonaisuudessaan sähköistyksen idean alkuajoilta koko rataosan sähköistämiseen Helsingistä Leningradiin kesti yli 70 vuotta. Radan sähköistäminen oli merkkipäivä, jota juhlittiin Vainikkalassa yhdessä kansainvälisten vieraiden kanssa.
1978
Esite
1982
Esite
1982
Aikataulu
1986
Esite
1988
Esite
MATKALLA SIBELIUKSELLA HELSINGISTÄ PIETARIIN
Sotien jälkeen matkustus junalla Suomen ja Neuvostoliiton välillä oli palannut normaaliksi liikenteeksi vasta vuonna 1953. Venäläisillä päivä- ja yöjunilla kuljettiin Helsingin sekä Leningradin ja Moskovan välillä. Vuonna 1992 aloitti ensimmäinen Suomalainen juna liikennöinnin Pietariin. Juna sai nimen Sibelius.
1994
Esite
125 VUOTIASTA RATAA JUHLITTIIN LAHDESSA
Pietarin radan 125-vuotisjuhlaa juhlittiin erityisesti Lahdessa, sillä se merkkasi samalla Lahden kaupungin 90-vuotissyntymäpäivää. Monipuolista ohjelmaa järjestettiin sekä kutsuvieraille että kaupunkilaisille.
1996
Esite
LIIKEMATKUSTUS VR:N ESITTEISSÄ
VR markkinoi liikematkustajille 1990- ja 2000-luvulla idän junia erityisesti sarjalippujen edullisuudella. Myös matka-ajan hyötykäyttömahdollisuuksilla pyrittiin vetoamaan kiireisiin säännöllisiä työmatkoja tekeviin työntekijöihin.
KONDUKTÖÖRINÄ VENÄJÄN JUNISSA
Suomalainen konduktööri on mukana venäläisissä junissa Vainikkalaan asti ja suomalaisissa Venäjälle menevissä junissa koko matkan. Konduktöörin tärkein tehtävä on huolehtia junaturvallisuudesta. Näkyvin tehtävä taas on asiakaspalvelu ja lippujen tarkistus: yhdysliikenteessä myös muiden matkustusasiakirjojen tarkastus.
2003
Esite
KERAVA–LAHTI OIKORATA: NOPEAMPI JUNAYHTEYS ITÄÄN
Pietarin radalla junat hurahtelevat nykyään Oikoradalla: Keravan ja Lahden välisellä uudella rataosuudella. Oikoradan avaamisen myötä junayhteydet itään nopeutuivat ja Riihimäki–Lahti -rata jäi paikallisliikenteen ja tavarajunien käyttöön.
2009
Matkalippu
JUNALLA ITÄÄN -HANKE
Vuonna 2010 oli kehityksessä päästy viimein siihen pisteeseen, että Helsingin ja Pietarin välille voitiin asettaa kulkuun nopea juna – Allegro. Suomen Rautatiemuseo halusi siksi kokoelmiinsa aineistoa matkustamisesta Sibeliuksella, Repinillä ja Allegrolla. Yhteistyössä Venäjän Rautatiemuseon kanssa käynnistettiin projekti Junalla itään.
RAJA- JA TULLIMUODOLLISUUDET 2000-LUVULLA
Vaikka Valtion Rautatiet hoiti liikennettä aina Suomen itsenäistymiseen asti koko Pietarin radalla, täytyi tulli- ja rajamuodollisuudet silti hoitaa rajalla. Itsenäistymisen jälkeen, ennen toista maailmansotaa, ne hoidettiin Rajajoen ja Valkeasaaren asemilla. Kun sodan jälkeen liikenne palasi normaaliksi, rajamuodollisuudet Suomen puolella hoidettiin Vainikkalan asemalla.
2012
Matkalippu
MIELIKUVAMATKALLA ALLEGRON MAINOSKUVISSA
Allegron alkuvuosina junan ollessa vielä uutuus, itse Allegro-juna oli mainonnassa keskeisessä roolissa. Samaan mainokseen yhdistettiin usein junakuva ja jokin Pietarin vetovoimainen matkailuvaltti, kuten upea kulttuuritarjonta lumoavine balettinäytöksineen. Myös VR:n kotimaan mainoksista tutut kivimiehet olivat mukana useissa Allegron mainoksissa Suomessa.
ALLEGRO MATKAMUISTOISSAMME JO KYMMENEN VUOTTA
Kymmenen vuotta sitten Allegron myötä avautui ensimmäinen nopea junayhteys EU:n ja Venäjän välille. Allegro on siitä pitäen tehnyt Pietaria ja Venäjän-matkailua tutummiksi suomalaisille, tuonut kahta kaupunkia ja kulttuuria lähemmäksi toisiaan sekä tarjonnut matkustajilleen unohtumattomia matkailuelämyksiä.
RIIHIMÄKI–PIETARI -RADAN SUOJELTUJEN ASEMA-ALUEIDEN PUISTOISTA
Asemapuistoja ja asema-alueita on suojeltu jo yli 20 vuotta valtakunnan tasolla rautatiesuojelusopimuksella ja myöhemmin paikallisella tasolla asemakaavoilla. Aikaisempia puistosuunnitelmia vertaamalla nykypäivän tilanteeseen saadaan selville, miten puistot ovat muuttuneet 150 vuoden aikana. Asemapuistoissa on aistittavissa monenlaisia ajallisia kerroksia.
Asemapuistot perustettiin 1800-luvun lopulla ja vuosisadan vaihtuessa niitä oli Suomessa jo 150 asemalla. Edustavimmillaan ja laajimmillaan puistot olivat 1950- ja 1960-luvuilla, jolloin asemilla oli vielä paljon rautatiehenkilökuntaa. Parhaiten tähän päivään ovat säilyneet lehmukset koivut, palsami- ja siperianpihdat, muutamat tammet ja jalavat.
VILKKAAMPAA VENÄJÄN MATKAILUA, PAREMPAA PALVELUA
Allegron ja Venäjän-matkailun suosio on jo pitkään ollut kasvussa ja siitä on tulossa yhä houkuttelevampaa, kun Venäjän maksuton e-viisumi saadaan tulevaisuudessa käyttöön myös junaliikenteessä. Tulevaisuudensuunnitelmissa katse kiinnittyy Allegron palveluiden kehittämisen rinnalla myös itänaapurin sydämeen, Moskovaan.
PIETARIN RATA NYT JA TULEVAISUUDESSA
Pietarin rata on tärkeä rataosa, jonka kehittäminen on tärkeää myös tulevaisuudessa. Tulevaisuudessa Pietarin radalla tehdään uudistuksia, jotka mahdollistavat muun muassa junien nopeuksien ja kiskopainojen nostot.
