Pietarin radalla junat hurahtelevat nykyään Oikoradalla: Keravan ja Lahden välisellä uudella rataosuudella. Oikoradan avaamisen myötä junayhteydet itään nopeutuivat ja Riihimäki–Lahti -rata jäi paikallisliikenteen ja tavarajunien käyttöön.
Suunnitelmia 1900-luvun alusta
Idän suunnan ratojen nopeuttamisesta on puhuttu jo yli sata vuotta. Reilu kymmenen vuotta sitten toive Pietarin radan oikaisusta toteutui: Oikorata Kerava–Lahti valmistui 2006. Oikoradalla kulkevat nykyisin kaikki Helsingistä itään matkaavat henkilöjunat. Se on lyhentänyt matka-aikoja Savoon, Karjalaan ja Venäjälle.
Keravan–Lahden oikaisu ei ollut ensimmäinen vaihtoehto. Joissain piireissä keskusteltiin kuitenkin jo 1900-luvun alussa mahdollisesta oikaisusta Järvenpäästä Mäntsälän kautta Lahteen. Taustalla oli erityisesti mäntsäläläisten toive rautatiestä. Vuonna 1910 suunnitelmissa oli ollut myös Korian asemalle tehtävä oikaisu.
Suomen itsenäistyttyä esiteltiin julkisuudessa useita muita uusia vaihtoehtoja nopeuttaa matka-aikaa itään. Mahdollisia vaihtoehtoja olisivat rantarata Helsingistä Viipuriin ja Savon radan oikaisu Korialta Voikkaalle ja sieltä Mikkeliin. Suunnitelmia radan oikaisusta nousi myös toisen maailmansodan aikana. Pietarin radan kasvavat kuljetuspaineet sotarasitusten alla saivat päättäjät miettimään ratkaisuja radan kuljetuskapasiteetin parantamiseksi. Tuolloin esitettiin, että tehtäisiin oikaisu Helsingistä Porvoon kautta Korialle, sekä kaksiraiteistettaisiin rataa Kouvolasta itään. Oikaisu jäi kuitenkin tekemättä.
Sodan jälkeen suunnittelua jatkettiin edelleen ja yhtymäkohdaksi oikaisulle valikoitui Kouvola. Myös Kotkasta Luumäelle tehtävää linjausta ryhdyttiin miettimään.
Itärata uudelleen ajankohtaiseksi
Nopeammat itäradat jäivät pitkäksi aikaa vain haaveeksi. 1970-luvulle tultaessa Valtionrautateillä ja Liikenneministeriössä oli ryhdytty miettimään yhä enemmän nopeamman junakaluston käyttöönottoa, sillä suurille nopeuksille tarkoitettu kalusto oli maailmalla yleistymässä. Itäisten ratojen kehittämistä ryhdyttiin pohtimaan ”Riihimäen mutkan” poistamisen kautta.
Vuonna 1974 Liikenneministeriö asetti työryhmän selvittämään erilaisia oikaisuvaihtoehtoja itäiseen Suomeen suuntautuvilla radoilla. Työryhmän oli tarkoitus tuottaa raportti, joka toimisi keskustelun lähtökohtana idän ratojen kehittämisessä. Raportissa oli mukana neljä eri linjausta, joiden pääpaino oli erilaisissa Porvoosta ja Kotkasta johdetuista linjauksista Pietarin radalle. Työryhmä totesi, että henkilöliikenteen kannalta paras vaihtoehto olisi rakentaa oikaisu Kouvolasta, mutta tavaraliikenteelle olisi parempi johtaa liikenne Kotkan kautta.
1970–80 -lukujen vaihteessa oltiin optimistisia siitä, että itäradan oikaisuja päästäisiin rakentamaan kymmenen vuoden kuluessa. Määrärahoja kuitenkin supistettiin, eikä ratkaisua saatu. Rataverkon kunnon rappeutuessa havahduttiin tarvittaviin muutoksiin. 1980-luvulla käynnistettiinkin rataverkon modernisaatiotöitä: vaihdettiin raskaampia kiskoja, asennettiin uusia turvalaitteita ja ryhdyttiin nostamaan ratojen nopeuksia ja akselipainoja.
Lahden oikaisu keskusteluun
1980-luvun lopussa oikaisut nousivat uudelleen julkiseen keskusteluun. Aikaisemmin esitettyyn Savon radan oikaisuun Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin esitettiin jatkoa: rata Järvenpäästä tai Keravalta Lahteen. Savon kunnat ja kaupungit ryhtyivät kannattamaan hanketta ja tekivät omaa selvitystyötään radan aikaansaamiseksi. Samaan aikaan Kouvolan seudun kunnat ryhtyivät lobbaamaan itselleen parempaa oikaisua Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan.
Vuosikymmenten vaihtuessa julkaistiin lukuisia selvityksiä eri oikaisuvaihtoehdoista. Keskustelu kääntyi erityisesti Savon radan liikenteen nopeuttamiseen. Yhteistä Kouvolan ja Mikkelin oikaisuiden kannattajille oli se, että selvityksissä todettiin, ettei Kotkan ratkaisu olisi yhtä edullinen Itä-Suomelle, kuin muut käsillä olevat vaihtoehdot. Kiistat oikaisusta päätyivät kuitenkin pattitilanteeseen, sillä Lahden ja Kouvolan kaupungit eivät kumpikaan halunneet jäädä syrjään uudesta, nopeasta yhteydestä.
1990-luvun alun selvityksissä todettiin, että Lahtea tai Kouvolaa ei voitaisi kumpaakaan jättää sivuun. Raporteissa kuitenkin selvisi, että nopeaa yhteyttä Lahteen ja siitä eteenpäin Mikkeliin käyttäisi suurempi matkustajamäärä kuin Kouvolan oikaisua. Oikoradoista ei silti päästy yksimielisyyteen. Järvenpään/Keravan–Lahden rata vaikutti kuitenkin hyvältä kompromissilta: Se ei jättäisi Lahtea tai Kouvolaa syrjään, ja se toimisi myös ilman Lahden–Heinolan–Mikkelin rataa.
Oikorata-asia nytkähti eteenpäin Liikenneministeriön hankepäätöksellä vuonna 1994. Päätöksessä todettiin, että itäisiä ratoja ryhdyttäisiin nopeuttamaan Lahden oikaisulla ja Pietarin radan parantamisella. Päätöksessä oli kuitenkin mukana vielä myös Lahden–Heinolan–Mikkelin oikaisun toteuttaminen.
Suunnittelu etenee
Kun hankepäätös oli saatu, ryhdyttiin VR:llä hankkeen tarkempaan valmisteluun. Ajatuksena oli saada alustavat suunnitelmat Lahden oikorataa varten valmiiksi kahden vuoden sisällä. Myös Mikkelin oikaisun sekä Pietarin radan parannuksen suunnittelutyöt käynnistettiin. Pääradan varren kunnat nostivat kuitenkin esille myös olemassa olevan radan parantamisen nopeaa liikennettä varten. Suunnitelmassa tultiin kuitenkin siihen tulokseen, että uuden oikaisun rakentaminen tulisi halvemmaksi kuin vanhan kunnostaminen vastaamaan nopean junayhteyden kriteereitä.
Alustavassa yleissuunnitelmassa päädyttiin Keravan–Lahden rataan, jonka linjaus myötäilisi moottoritietä. Syynä linjauksen valintaan Järvenpään linjauksen ohi oli suunnitelman talousarvio: Keravalta radan rakentaminen tulisi halvemmaksi. Varsinainen yleissuunnitelma radasta valmistui vuonna 1998.
Oikoradan toteuttamiseen löytyi puhtia, kun vuosituhannen lopussa keskusteluun nousi Kerava–Riihimäki -välin kuljetuskapasiteetin loppuminen. Ajatuksena oli saada uudet nopeat Pendolinot kulkemaan tällä radalla, mutta nopeat junat eivät tuntuneet mahtuvan vanhempien IC-junien ja lähijunien sekaan. Matkustajamäärät olivat kasvamaan päin, ja lisää junia tarvittiin. Tämä vauhditti Oikoradan suunnittelua: se ratkaisisi kapasiteettiongelman.
Oikorata ja radanparannukset olivat ehdottomasti myös kansainvälinen asia. Helsingin ja Pietarin välille oli 1990-luvun alussa asetettu tavoitteeksi matka-ajan suhteen kolme tuntia ja radan nopeudeksi 220 km/h. Oikoradan katsottiin auttavan tämän tavoitteen saavuttamisessa. Pietarin radalla tapahtui kansainvälisessä liikenteessä parannuksia kuitenkin jo 1990-luvulla. Suomalaisella Sibelius-junalla pystyttiin korottamaan nopeuksia tietyillä rataosuuksilla 1990-luvun lopussa sekä siirtämään rajatarkastukset tapahtumaan liikkuvassa junassa, jolloin matka aika Pietariin lyheni jo reilulla tunnilla.
Oikorata valmistui aikataulussa
2000-luvun alussa uudet työryhmät pohtivat jälleen Oikorataa ja sen rahoitusta. Eduskunnassakin katsottiin mahdolliseksi, että rataa voitaisiin ryhtyä rakentamaan aikaisintaan vuonna 2003. Lopulta Oikorata lisättiinkin jo vuoden 2002 budjettiin ja rakennustyöt pääsivät käyntiin tuon vuoden syksyllä.
Rakennustöitä aloitettiin pätkissä pitkin rataa. Ensiksi tehtiin perustus- ja maansiirtotyöt. Vuonna 2004 työt olivat käynnissä jo koko radalla. Töiden arvioitiin valmistuvan vuonna 2006.
Oikoradalle ei tehty yhtään tasoristeystä, vaan tiet ja rata risteävät eri tasoissa. Nopeita junia varten radasta tuli tehdä myös mahdollisimman tasainen ja suora. Se tarkoitti kallioleikkauksia ja notkelmien täyttöjä. Paikoitellen maaston tasoitus oli haastava urakka. Oikoradalla turvauduttiin myös moniin pitkiin siltoihin pientenkin vesistöjen ylittämisessä. Näin saatiin turvallinen ylitys vesistöjen muodostaman pehmeämmän maaperän ylitse. Radalta löytyy myös Suomen pisin rautatiesilta: Keravan Kytömaan liityntäsilta on 556,7 metriä.
Oikorata avattiin 3.9.2006. Radasta tehtiin valmiiksi kaksiraiteinen ja sillä kulkeville junille määrättiin maksiminopeudeksi 250 km/h. Nopeammat yhteydet itään saavutettiin Pendolinoilla ja matka-ajat lyhenivät määränpäästä riippuen aluksi 30–60 minuuttia. Nykyään junat kulkevat jo sitäkin nopeammin. Oikorata onnistui siis odotetussa tehtävässään: junaliikenteen nopeuttamisessa.
Roosa Ruotsalainen
Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet:
Lounema, Risto: Oikorata – Kerava–Lahti. Ratahallintokeskus, Karisto, Hämeenlinna 2006.
Punkamaa, Pertti: Oikaistiin – ei ajettu ohi: Oikoradan syntyvaiheet. Nopeat Itäradat -projekti, 2006.
Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla – VR 150. WSOY, Helsinki 2011.