Matkustajan maisema on muuttunut paljon rautateiden alkuajoista. Yksi muutoksen tehneistä asioista ovat asemat ja niiden tiheys. Minkälaisia olivat Pietarin radan ensimmäiset asemat?
Junasta katsoessa maisema vaihtelee sen mukaan, kummalla puolella vaunua sattuu istumaan. Ennen vanhaan toisella puolella ohi vilahtivat pääosin puiset asemat, mutta toisella puolella matkustaja saattoi nähdä esimerkiksi valtavia puukasoja tai kaarevan veturitallin kääntöpöytineen. Asemanseutu jakautuikin kahteen osaan toimintojen mukaan. Niin sanotulla aseman puolella sijaitsivat itse aseman lisäksi työntekijöiden asunnot talousrakennuksineen, sekä hieman kauempana asemasta makasiini aseman tavaraliikennettä varten. Radan toisella puolella tapahtui kaikki veturien huoltoon liittyvät toimet. Veturitalleissa veturit yöpyivät, ja siellä suoritettiin pieniä korjaustoimenpiteitä. Valtavia alueita tarvittiin polttoainetta, puuta, varten. Vain harva asema ja muu aseman toimintoihin liittyvä rakennus on säilynyt Pietarin radan alkuvaiheilta ja maisemaan on tullut paljon erilaisia ajallisia kerroksia.
Asemat jaettiin liikennemääriensä mukaan luokkiin heti rautateiden rakentamisen alusta saakka. Aseman luokka vaikutti siihen, minkälaisia toimintoja asemalle järjestettiin ja minkä kokoisen asemarakennuksen liikennepaikka sai. Ensimmäisen luokan asemia olivat oletetulta liikennemäärältään suurimmat asemat, joita Pietarin radan valmistuessa oli kaksi: Helsinki ja Pietari. Toisen luokan asemia olivat esimerkiksi Riihimäki, Viipuri ja Kaipiainen. Pienempiä, kolmannen ja neljännen luokan asemia oli eniten. Myöhemmin mukaan lisättiin myös viidennen luokan asemat sekä laiturit.
Ei vain yhden miehen kynästä
Helsingin ja Pietarin välisillä asemilla on useita eri suunnittelijoita. Helsingin ja Riihimäen väliset asemat oli suunnitellut Hämeen lääninarkkitehti Carl Edelfelt, joka suunnitteli Suomen ensimmäiset rautatieasemat. Edelfeltin oppipoikana toiminut Knut Nylander jatkoi hänen jalanjäljissään ja Nylander sai tehtäväkseen tehdä tyyppipiirrokset Pietarin radan asemia varten. Nylander onkin luultavasti suunnitellut ainakin kaikki Suomen puoleiset kolmannen ja neljännen luokan asemarakennukset.
Suurimmat, ensimmäisen ja toisen luokan asemat suunniteltiin yksilöllisten piirrosten mukaan. Pietarin Suomen rautatieaseman suunnitteli venäläinen arkkitehti Pjotr Kupinsky ja se oli alkuun radan ainoa kivestä rakennettu asema. Venäjän puoleisella osuudella Pietarista Vammeljoelle vaikutti arkkitehtina saksalainen Wolmar Westling. Kaikkien asemien arkkitehtia ei ole voitu tarkasti selvittää, sillä piirustusten hankkimisesta vastasivat ratainsinöörit, joiden allekirjoitus suunnitelmista löytyy usein arkkitehdin sijasta.
Pääradalla Helsingistä Pietariin päin lähdettäessä Riihimäelle saakka asemat olivat hyvin eri tyylisiä verrattuna varsinaisen Pietarin radan asemiin. Edelfeltin suunnittelemat asemat olivat sekoitus montaa eri arkkitehtonista tyylisuuntaa ja niissä oli vaikutteita muun Euroopan asematyyleistä. Malli asemien suunnitteluun pitikin hakea ulkomailta, sillä rakennustyyppinä se oli Suomessa uusi.
Euroopan asematyyleistä hallitsevin oli ollut 1800-luvun alkupuoliskolla niin sanottu italialainen huvilatyyli, joka nimensä mukaisesti otti inspiraationsa huvilarakentamisesta. Usein aseman näkyvin yksityiskohta oli torni. Tyyli oli niin suosittu asema-arkkitehtuurissa, että siitä käytetiin nimitystä ”kansainvälinen rautatietyyli”.
Vuosisadan puolivälissä uudet tyylisuunnat alkoivat kiinnostaa myös rautateiden arkkitehteja. Uusgotiikka, uusrenessanssi ja niin sanottu sveitsiläistyyli alkoivat ottaa valtaa aiemmalta huvilatyyliltä eri puolilla Eurooppaa. Edelfeltin asemasuunnitelmissa oli oikeastaan piirteitä kaikista näistä tyyleistä. Poikkeuksellista oli myös, että Edelfelt teki suunnitelmia kivisiksi asemiksi muillekin kuin radan pääteasemille, sekä yksityiskohtaiset suunnitelmat erikseen kaikkia asemia varten.
Siirryttäessä Riihimäeltä kohti Pietaria matkustajaa tervehtivät jokseenkin samanlaiset tyyppipiirrosten mukaan tehdyt asemarakennukset. Pietarin radan rakentamisesta lähtien rautateillä otettiin käyttöön tyyppipiirustukset asemarakennuksissa, sekä muissa tarpeellisissa asuin- ja talousrakennuksissa. Erikseen suunniteltiin enää vain suurimmat asemat. Radan avaamisen jälkeen asemat olivat vielä laudoittamatta ja maalaamatta, sillä niiden hirsirungon tuli antaa laskeutua ja painua ennen laudoitusta. Laudoitus tehtiin usein muutama vuosi rakennusten valmistumisen jälkeen.
Asemien väreistä ei ole tarkkaa tietoa, mutta on arveltu että suurin osa asemista olisi maalattu keltaisella öljymaalilla, sillä se mainitaan useissa asiakirjalähteissä. Myös mustavalkoisissa valokuvissa asemat ovat selkeästi vaalean sävyisiä.
Nylanderin suunnittelemat asemat olivat Edelfeltiä yksinkertaisempia ja päätyylinä ne edustavat uusrenessanssia. Nylanderin suunnitelmissa oli tyypillistä runsaat erilaiset pitsimäiset koristepuuleikkaukset, erityisesti räystäissä ja ikkunanpuitteissa. Asemien lisäksi matkustajan silmien ohi vilahtelivat noin kolmen kilometrin välein sijoitetut vahtituvat, jotka kuuluivat ratavahdeille. Vahtituvat ja muut rakennukset oli maalattu punamultamaalilla punaisiksi ja niissä oli valkoiset yksityiskohdat.
Venäjän puolen asemat ilahduttivat koristeellisuudellaan erityisesti Pietarin seudun lähiliikenteen matkustajia. Hyvänä muistisääntönä voidaan pitää sitä, että asemien ilme yksinkertaistui Pietarista lähdettäessä ja kohti Riihimäkeä kuljettaessa. Karjalan asemat olivat myös nimittäin saaneet vaikutusta alueen huvilatyyleistä ja olivat muita asemia rönsyilevämpiä.
Funktio ennen ulkonäköä
Rautateiden alkuaikoina kiinnitettiin huomiota erityisesti asemien käytännöllisyyteen ja niiden yksinkertaisuuteen. Ajat olivat kovat ja monet kokivat, etteivät prameat asemarakennukset sopisi Suomeen. Tärkeimpänä pidettiin sitä, että asema pystyisi täyttämään toimintansa vaatimukset, eli siellä olisi tilaa odottaa junan saapumista, paikka josta ostaa lippuja, toimisto aseman henkilökunnalle sekä asunto aseman hoitajalle. Näiden minimitoimintojen lisäksi joillain suuremmilla asemilla oli useita eri odotushuoneita eri matkustusluokkaan lippunsa ostaneille, sekä asemaravintoloita, jotka palvelivat eri luokkien matkustajia.
Suurimmilla asemilla aseman piti olla myös edustava rakennus, olihan se matkustajien silmissä portti paikkakunnalle. Kovin pröystäileväksi Suomessa ei silti ryhdytty, ja asemien rakentamisessa ohjenuorana pidettiin enemmän sitä, että asema kestäisi käyttöä.
Rakennusmestareista monet olivat olleet töissä Saimaan kanavan työmaalla, josta olivat saaneet kokemusta rakennustyöhön suururakassa. Radan rakentamisen alkuvaiheessa oli tarkoituksena, että kaikki asemarakennukset ja esimerkiksi radanvartijoiden asunnot tehtäisiin urakkatöinä. Lopulta kuitenkin vain Viipurin ja Pietarin asemien rakennustyöt suoritettiin loppuun tällä tavoin. Niissä työn suoritti pietarilainen kauppias ja urakoitsija Paul Jakovleff. Muissa rakennuksissa suunniteltu aikataulu ei urakoissa pitänyt, joten rakennukset otettiin rakennettavaksi Valtion Rautateiden omalla työllä.
Nykyään asemilla tärkeintä on se, että asemalta löytyy esimerkiksi kioskipalveluja tai se tarjoaa sään suojaa junaa odottavalle. Palveluiden supistamisen takia moni asema toimii jo ilman varsinaisia asematoimintoja. Rautateiden alkuaikoina asemanseutu oli kuitenkin vilkas paikka, jossa ihmiset kohtasivat, toiset mennen, toiset tullen. Paikkakuntalaiset saattoivat tulla katsomaan junan saapumista asemalle ja näkemään samalla tuttuja kasvoja. Asemaravintoloilla oli tärkeä rooli pitkänmatkalaisille ennen kuin ravintolavaunut yleistyivät.
Rautatievirkailijat asuivat asemien yhteydessä, joten pihapiiriin tarvittiin monenlaisia rakennuksia rautateiden työntekijöille. Alkuaikoina myös itse asemalla asuttiin, ja Pietarin radan asemilla olikin niin suuremmilla kuin pienemmillä asemilla asuntoja asemien työntekijöille.
Asuinrakennuksia rakennettiin myös erillisinä aseman pihapiiriin. Samassa rakennuksessa asui yleensä useampi perhekunta, ja vuokra otettiin suoraan palkasta. Työntekijät tarvitsivat myös varastotilaa, kuten aittoja ja kellareita. Kotieläimet eivät olleet aseman ympäristössä vieras näky, ja asemien työntekijöiden kotieläimet, kuten siat, lehmät ja hevoset tarvitsivat nekin omat rakennuksensa. Pietarin radan vanhoja asemanseutuja on kokonaisuuksina säilynyt varsin vähän. Yksi parhaiten säilyneistä on esimerkiksi Pulsan asema ja sen ympäristö, joka on nykyään yksityisessä omistuksessa.
Muutoksia muutosten perään
Suurinta osaa Pietarin radan asemista laajennettiin tai muutettiin niiden valmistumisen jälkeen. Jo alkuperäisissä piirustuksissa oli otettu huomioon mahdollisuus laajennuksiin. Monessa tapauksessa muutoksia piti tehdä jo piankin aseman valmistuttua, kun huomattiin asemalla matkustajamäärien olevan suurempia kuin oli odotettu ja aseman tilojen olevan siksi riittämättömiä. Joissakin tapauksissa laajennukset eivät riittäneet, vaan alkuperäinen asema purettiin ja tilalle rakennettiin suurempi, paikan tarpeita paremmin vastaava asema. Näin tehtiin esimerkiksi Kouvolassa, joka nousi viidennen luokan asemasta toisen luokan asemaksi Savon radan valmistumisen jälkeen.
Alkuperäisistä asemarakennuksista kaikki suurimmat asemat on uusittu jossain vaiheessa. Pienempiä asemia on säilynyt muutoksineen esimerkiksi Oitissa, Järvelässä ja Pulsassa. Kaipiaisten suomalaisittain harvinainen saarekeasema, joka sijaitsee raiteiden välissä, on ainoa suuremmista asemista, joka on säilynyt osittain. Kaipiaisten asemasta siirrettiin puolet vuonna 1922 Uttiin, vuonna 1920 palaneen asemarakennuksen tilalle, joten nykyinen asemarakennus ei ole täysin alkuperäisen kokoinen.
Alun perin radalle Riihimäeltä Pietariin rakennettiin 31 asemaa. Kuitenkin, vuoteen 1910 mennessä uusia asemia oli perustettu jo 12 kappaletta lisää. Nykyisin radan varrella näkyy monen arkkitehdin työn tulos: Suomen puolen asemien ulkonäköön ovat vaikuttaneet niin Nylander, kuin häntä rautateiden arkkitehdin virassa seuranneet Bruno Granholm ja Thure Hellström. Liikenteen kehittyessä pysähdykset asemilla ovat harvenneet, niin myös Pietarin radalla. Nykyisin ollaan kaukana 1900-luvun alun 43 pysähdyksestä, kun Allegro pyyhältää entisten asemaseutujen ohi pysähtyen vain suurimmilla asemilla. Sen vuoksi osa pienemmistä asemista on siirtynyt asemakäytöstä muuhun käyttöön tai ne on purettu tarpeettomana. Rautatieliikenteelle tarpeettomia asemia on myyty edelleen ja useat niistä palvelevat uusia omistajiaan asuntoina.
Roosa Ruotsalainen
Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet:
Iltanen, Jussi: Radan varrella – Suomen rautatieliikennepaikat. Karttakeskus 2009.
Lahti–Pietari kulttuurirata. Toim. Heini Moisio. Lahden kaupunginmuseo, Lahti 2006.
Valanto, Sirkka: Suomen rautatieasemat vuosina 1857–1920. Rakennushistorian osaston julkaisu 11 1/1982. Museovirasto, Helsinki 1982.