Pietarin radan rakentaminen tarkoitti myös uuden junakaluston tilaamista rautateille. Aiemmasta liikenteestä oli opittu, ja nyt tilattiinkin paremmin Suomen tarpeisiin sopivia vetureita ja vaunuja.
Pietarin radan rakentaminen tarkoitti myös uuden junakaluston tilaamista rautateille. Hämeenlinnan rataa varten Suomeen oli tilattu ensin kuusi veturia ja myöhemmin 1860-luvulla kaksi lisää. Oli selvää, että Pietarin radan liikenteen hoitamiseksi tarvittaisiin paljon enemmän vetureita ja vaunuja kuin Hämeenlinnan radalle, olihan matkakin jo paljon pidempi.
Hämeenlinnan radalla junat olivat suurimmaksi osaksi niin sanottuja sekajunia: veturit vetivät perässään sekä matkustaja- että tavaravaunuja. Liikennettä haluttiin kuitenkin nopeuttaa erottamalla henkilöjunat sekä tavarajunat tarkemmin toisistaan. Siksi Riihimäen–Pietarin rautatierakennuksen johtokunta tilasi tulevaa rataa varten erikseen henkilöliikennevetureita sekä tavaraliikennevetureita.
Vetureiden tilaamista varten järjestettiin tarjouskilpailu. Siihen tuli lopulta 19 vastausta, sekä kotimaisilta että ulkomaisilta tehtailta. Veturitilaukset kohdistuivat kuitenkin pääosaksi Brittein saarille, tehtaiden edullisen hinta-laatusuhteen vuoksi. Kaksi veturia tilattiin Helsingin konepajalta, sillä haluttiin saada veturinvalmistusosaamista Suomeen, jolloin Suomi ei olisi tulevaisuudessa riippuvainen pelkästään ulkomaisesta varaosatuotannosta.
Vetureita moneen käyttötarkoitukseen
Vetureita toki tarvittiin jo ennen kuin rata varsinaisesti avattiin liikenteelle. Radan johtokunta tilasikin radanrakennukselle hiekkavaunuja vetämään kaksi niin sanottua tankkiveturia. Tankkivetureissa vesi on tankeissa veturin kehyksen päällä, eikä sen perässä ole erillistä polttoaine- ja vesivaunua eli tenderiä. Nämä veturit siirrettiin radan valmistuttua Helsingin ja Pietarin ratapihoille vaihtotöihin, eli järjestelemään vetureita ja vaunuja oikeiksi junayhdistelmiksi. Niitä käytettiin myös lyhyillä matkoilla tavarajunissa.
Tankkiveturit tilattiin Beyer, Peacock & Co:lta Englannista. Ne saivat sarjatunnuksekseen B1, ja veturit numeroitiin vetureiksi yhdeksän ja kymmenen. Veturit numeroitiin tuohon aikaan Valtion Rautateillä hankintajärjestyksessä. Suomen yhdeksäs veturi, eli B1 nro 9, on vanhin Suomessa säilynyt veturi. Se on näytteillä Suomen Rautatiemuseossa. Veturia kutsutaan myös Pässiksi.
Henkilöliikenneveturit tulivat Dübs & Co:n tehtaalta Glasgow’sta. Sieltä tilattiin aluksi kymmenen veturia, mutta neljä lisäveturia tilattiin jo ennen radan valmistumista. Veturit saivat sarjatunnuksen A3 ja ensimmäiset tilatut veturit numeroitiin 11:sta 20:neen. Lisäveturit saivat numerot 44–47. Hämeenlinnan radan A1- ja A2- veturisarjoihin verrattuna A3-sarjan vetureiden vetovoima oli pienempi, mutta rakenteeltaan ne olivat raskaampia. Tämä teki niistä ihanteellisia henkilöliikenteen käyttöön. Valtion Rautateiden 50-vuotishistoriikin mukaan tämä veturityyppi oli pitkään veturinkuljettajien suosiossa, sillä se oli ”helppoliikkeinen” ja ”rullasi” hyvin.
Helsingin konepajalta tilatut kaksi veturia oli tarkoitettu henkilöliikenteen käyttöön. Ne tilattiin saman mallin mukaan kuin Skotlannista tilatut A3-sarjan veturit, joten niistä lopulta tuli teknisesti hyvin samankaltaiset. Helsingissä valmistetut veturit saivat sarjatunnuksekseen A5. Veturi numero 57 sai kunnian olla ensimmäinen Suomessa valmistettu höyryveturi. Se valmistui vasta 1874, sillä konepaja rakensi vetureita muiden töiden ohessa.
Toinen veturi, nro 58, valmistui 1876. Se oli tuoreeltaan näytillä Kaivopuistossa järjestetyssä teollisuusnäyttelyssä, jossa itse keisari Aleksanteri II vieraili. Kaivopuistoon ei ollut kiskoja, joten veturi siirrettiin puistoon siirtämällä muutamaa kiskonpätkää veturin takaa aina sen eteen. Näyttelyssä keisari antoi veturille hopeamitalin ja kunniakirjan, osoitukseksi mainiosta suomalaisesta metalliteollisuuden työstä. A5-sarjan vetureita ryhdyttiin kutsumaan myöhemmin Lankkihatuiksi niiden messinkisen höyrykuvun mukaan. Veturi A5 nro 58 on säilynyt Suomen Rautatiemuseossa.
Tavaraliikenteeseen tilattiin kahta eri veturimallia. Radanrakennuksen johtokunta tilasi Skotlannin Glasgow’ssa sijainneelta Neilson & Co:lta vuonna 1868 kymmenen veturia, jotka valmistuivat seuraavana vuonna. Veturit saivat tunnuksen C1 ja numerotunnuksina olivat numerot 21–30. Tavaravetureita ajateltiin tarvittavan liikenteeseen paljon henkilövetureita enemmän, joten toisen tilauksen johtokunta teki bristolilaiselta Avonside & Co:lta.
Ensiksi tilattiin 13 veturia 1869, mutta muutaman vuoden päästä tilattiin vielä viisi lisää. Näiden C2-vetureiden numeroinniksi tulivat 31–43 ja 48–52. Sekä C1- että C2- vetureita on sittemmin kutsuttu Bristollareiksi, jälkimmäisen veturityypin valmistuspaikan mukaan. Suomen Rautatiemuseossa on näytteillä C1 nro 21, joka on entisöity VR:n 125 juhlavuoden kunniaksi 1987 sen kirkkaaseen tehdasväritykseensä.
Teknisiltä pääpiirteiltään Pietarin radalle tilatut veturit ovat aikakaudelleen tyypillisiä. Niissä oli ruuvijarru, joka veturista riippuen vaikutti usein vain tenderin pyöriin tai vetopyöriin. Luistikoneistona käytettiin Stephensonin sisäpuolista koneistoa. Valaistus vetureihin tuli öljylampuista. Alkuaikoina kaikki höyryveturit käyttivät polttoaineenaan halkoja, vaikka niitä myöhemmin monesti muutettiinkin hiilikäyttöisiksi. Halkolämmitteisen veturin tunnistaa suuresta, kolmiomaisesta piipusta. Piipun muodon oli tarkoitus estää isoja kipinöitä sinkoilemasta piipusta ympäröivään maastoon. Pietarin radan alkuperäiset veturit poistettiin käytöstä 1920-luvun loppuun mennessä.
Vaunuja ihmisille, vaunuja tavaroille
Rautatieliikennettä ei voi kuitenkaan hoitaa pelkillä vetureilla, vaan radan liikenteeseen tarvittiin valtavasti vaunuja sekä henkilö- että tavaraliikenteen tarpeisiin. Pietarin radalle tilatut vaunut ovat tietynlainen taitekohta Suomen rautateillä käytettyjen vaunujen historiassa. Ne edustavat nimittäin vaunutyypin muutosta matkustajavaunujen osalta.
Hämeenlinnan rataa varten tilattiin tyypillisiä, Euroopassa suosittuja osastoituja vaunuja. Näissä vaunuissa sisään pääsi useasta ovesta vaunun sivusta, jotka johtivat pieniin, toisistaan erotettuihin vaunuosastoihin. Konduktööreille oli vaunun molemmilla sivuilla astinlaudat, joita pitkin konduktöörit pääsivät osastosta toiseen. Vaunut huomattiin kuitenkin epäkäytännöllisiksi Suomen ilmasto-oloissa. Astinlaudat tulivat liukkaiksi talvisilla keleillä, joten niistä tuli konduktööreille vaarallisia kulkea.
Hämeenlinnan radan vaunut olivat olleet tietynlainen kokeilu: ensimmäisellä rataosalla vasta kerättiin kokemusta rautatieliikenteestä Suomessa. Pietarin radalle vaunuja tilatessa osattiin jo sanoa, mikä toimi Suomessa ja mikä ei. Tilattiin siis läpikulkuvaunuja, jotka muistuttavat perusratkaisultaan nykypäivän junavaunuja: keskellä vaunua kulki käytävä, jonka molemmilla puolilla olivat penkit. Vaunujen päissä oli päätysilta, jonka kautta matkustajat pääsivät vaunuun.
Tuohon aikaan rautateillä oli kolme matkustusluokkaa. Ensimmäisessä luokassa oli eniten mukavuuksia, toisessa luokassa hieman sitä vähemmän. Kolmannessa luokassa oli puiset penkit. Hämeenlinnan radalta oli jo opittu, että kolmannen luokan vaunuja tarvittiin eniten, joten nyt niitä osattiin tilata enemmän kuin aiempaa rataa varten.
Eri luokkien vaunuilla oli omat tunnusvärinsä: I-luokka oli sininen, II-luokka vihreä ja III-luokka ruskea. Muutamia vaunuja tilattiin myös yhdistetyksi ensimmäisen ja toisen luokan vaunuiksi, jolloin vaunut maalattiin ulkoa puoliksi sinisellä, puoliksi vihreällä. Suomen Rautatiemuseon kokoelmissa oleva alun perin Hanko–Hyvinkää -radan vaunu C 80 on hyvin samankaltainen Pietarin radalle tilattujen vaunujen kanssa. Sen huomattavin ero Pietarin radan vaunuihin verrattuna on pienet tuulikaapit vaunun ulko-ovilla, joita ei Pietarin radan ensimmäisissä vaunuissa ollut.
Vaunut rakennettiin puusta. Kolmannen luokan vaunuihin mahtui 54 matkustajaa, eikä niissä ollut WC:tä. Vaunussa oli neljä penkkiä vaunun pituussuunnassa. Tuohon aikaan matkustajajunissa oli usein erillinen konduktöörinvaunu, jossa oli tilaa matkatavaroille, sekä kolmannen luokan matkustajien WC-tilat. Toisen luokan vaunussa oli jousitetut, pehmustetut istuimet, jotka oli päällystetty harmaalla veralla. Ikkunoissa olivat rullaverhot, ja villaverhot, jotka saattoi vetää sivuun. Puiset yksityiskohdat olivat mahonkia, niin kuin ensimmäisessä luokassa.
Ensimmäisessä luokassa vaunun sisäseinät oli topattu ikkunoiden alakarmeihin saakka. Toppauksessa käytettiin samaa kangasta kuin istuinten päälliseen, ruskeaa plyysiä. Sekä ensimmäisen että toisen luokan vaunuissa oli kaksi osastoa, joiden välissä keskellä oli WC. Penkit olivat poikittain, vastakkain toisiaan. Niissä oli myös hattuhylly, joita ei vielä Pietarin radan ensimmäisissä kolmannen luokan vaunuissa ollut. Mukavuuksien puutteesta huolimatta kolmas luokka puisine penkkeineen oli suosituin matkustusluokka.
Vaunutilaukset haluttiin tehdä suurimmaksi osaksi kotimaasta. Tällä tavalla autettiin suomalaista teollisuutta ja maan taloutta. Suurin tilaus meni Porin konepajalle, toiseksi eniten vaunuja valmisti Helsingin konepaja. Vaunuja tilattiin myös ulkomailta, Britanniasta ja Saksasta. Porista vaunujen saaminen kiskoille oli kuitenkin hankalaa. Osa vaunuista kuljetettiin hevosilla Hämeenlinnaan, osa laivattiin Helsinkiin tai Viipuriin.
Matkustajavaunuja tilattiin 96, mutta tavaravaunuja laskettiin tarvittavan paljon enemmän. Niitä tilattiinkin loput 885:stä vaunusta. Tavaravaunuja tilattiin umpinaisina, joissa oli sivulla keskellä kaksoisovi, mutta myös avonaisina. Lisäksi tavarankuljetukseen tilattiin muutamia erikoisvaunuja, kuten hevos- ja karjavaunuja. Tavara- ja matkustajavaunujen lisäksi tilattiin kolme vaunua keisarin käyttöön Saksasta. Keisarillista junaa täydennettiin myöhemmin Suomesta tilatuilla vaunuilla.
Liikenne suurempaa kuin odotettiin
Pietarin radalle tilattiin aluksi 41 veturia eri käyttötarkoituksiin, sekä 885 vaunua. Nämä maksoivat yhteensä 4,6 miljoonaa markkaa. Tämä oli miltei 17% radan kokonaiskustannuksista.
Radan avauduttua huomattiin nopeasti, ettei aluksi tilattu kalusto tule riittämään radan vaatimaan liikenteeseen. Liikennemäärät yllättivät siis iloisesti. Radalle jouduttiin tilaamaan lisää kalustoa. Kalustoa täydennettiin aina, kun tarvetta ilmeni. Erityisesti halkokuljetukset Pietariin tarvitsivat paljon vaunuja käyttöönsä. Pietarin lähiliikenteen kasvettua voimakkaasti tarvittiin lisää kalustoa myös matkustajaliikenteen tarpeisiin.
| Paikka | Henkilöliikenne | Tavaraliikenne | Vaihtoveturit |
| Helsingissä | A3 nrot 44, 45, A5 nrot 57, 58 | C2 nrot 31, 43, 52 | B1 nrot 9, 55 |
| Riihimäellä | C1 nrot 22, 24, 25, C2 nro 34, 50 | B1 nro 56 | |
| Lahdessa | A3 nrot 18, 19 | C1 nrot 21, 23, C2 nro 35 | |
| Kaipiaisissa | A3 nro 17 | C2 nrot 32, 33, 51 | |
| Viipurissa | A3 nrot 11, 12, 20, 47 | C2 nrot 36–38, 41, 42, 48 | B1 nro 53 |
| Pietarissa | A3 nrot 13–16, 46 | C1 nrot 26–30, C2 nrot 39, 40, 49 | B1 nrot 10, 54 |
Roosa Ruotsalainen
Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet:
Bergström, Matti: ”Pietarin rata – nälkärata – valtasuoni”. Teoksessa Rautatiemuseon vuosikirja 1984–1985, s.7–15. Toim. Pentti Pekonen. Suomen Rautatiemuseo, Hyvinkää 1985.
Gripenberg, Lennart; Munck, Teodor: Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa 2. Historiallis–teknillis–taloudellinen kertomus. Rautatiehallitus, Helsinki 1912.
Honkanen, Pekka & Pölhö, Eljas: Höyryveturit valtionrautateillä. Suomen Rautatiehistoriallinen Seura Ry. Kustantaja Laaksonen, Helsinki 2017.