Rautatiet kuljettavat sivistystä ja uusia aatteita sekä ihmisiä paikasta toiseen, mutta tavaraliikenne on se liikenteen muoto, jonka vaikutus on huomattava, mutta joka jää helposti taustalle. Riihimäki–Pietari radalla tavaraliikenteen osuus on ollut merkittävä.
Kun Pietarin rataa rakennettiin, tilattiin radan käyttöön 23 tavaraliikenneveturia ja 789 tavaravaunua. Tavaraliikenteen radalla uskottiin olevan vilkasta. Tämä usko osoittautui pian todeksi ja tavaraliikenteen kalustoa tilattiin pian lisää. Lähes koko1800-luvun loppu oli kasvun aikaa tavaraliikenteessä. Suuri osa tavaraliikenteestä Suomessa kulki juuri Pietarin radalla.
Alkuvuosina tavaraliikenteessä kuljetettiin paljon voita ja puuta. Puutavaraa oli vuosisadan vaihteessa kuljetuksista jopa 50 prosenttia. 1800-luvun tilastoista näkee, että Pietarin Suomen aseman kautta kulki paljon tuonti- ja vientitavaraa Suomeen, monien muiden asemien tavarankuljetus suuntautui selkeämmin lähiseudulle.
Varsinainen tavarayhdysliikenne Venäjän ja Suomen välillä pääsi alkamaan vuonna 1915, kun rataverkkojen välinen yhdysrata ja silta Nevan yli oli rakennettu ja yhdysliikennesopimus rahdin kuljettamisen ehdoista oli allekirjoitettu. Tavaraliikenne rajan yli kuitenkin katkesi, samoin kuin henkilöliikenne, Suomen itsenäistymisen jälkeen 1918. Liikenne aloitettiin jälleen jo vuonna 1921 väliaikaisella sopimuksella.
Tavaraliikenne Suomessa oli runsasta ja jatkoi kasvuaan, mutta esimerkiksi 1930-luvulla ulkomainen yhdysliikenne, josta suurin osa kulki kyllä Pietarin rataa eli Rajajoen kautta, oli vain noin prosentin luokkaa kokonaiskuljetusmääristä. Pietarin Suomen asema oli kuitenkin ennen sotaa ollut Helsingin ohella Suomen valtionrautateiden suurin tavaraliikenneasema.
Toisen kerran 1900-luvulla tavaraliikenne rajan yli katkesi Talvisotaan. Välirauhan aikana solmittiin erillinen sopimus yhdysliikenteestä. Tällöin kaluston huonosta kunnosta johtuen rajan ylittävä tavara kuormattiin vastaanottavan rautatien raja-asemalla uudelleen paikallisiin vaunuihin. Jatkosota katkaisi liikenteen jälleen. Sodan jälkeiset ensimmäiset kuljetukset olivat lähinnä palautettavan omaisuuden sekä vahingonkorvaus- ja sotasaalistavaran kuljetuksia. Kuljetuksia hoidettiin väliaikaisilla määräyksillä. Virallinen rautatierajasopimus tuli voimaan vuoden 1948 alusta.
Vuonna 1957 koettiin itäisessä tavarayhdysliikenteessä huomattavia muutoksia, sillä neuvostoliittolainen vaunukalusto oli kokonaisuudessaan varustettu automaattikytkimillä ja niistä oli poistettu puskimet. Tämä tarkoitti sitä, että rajalla neuvostoliittolaiset vaunut tai vaunuryhmät Suomeen tullessa varustetiin puskimilla ja puskimet poistettiin niiden palatessa rajan yli. Samalla se tarkoitti sitä, että suomalaisten vaunujen käyttäminen Neuvostoliiton puolella loppui muutamaa erityiskuljetusta lukuun ottamatta.
Vainikkalassa oli 1960-luvulla ongelmana runsas Neuvostoliittoon menevä kappaletavara. Vainikkalassa suoritettiin siirtokuormaus suomalaisista vaunuista ’SNT-Liiton’ vaunuihin. Ongelmaa yritettiin purkaa siirtämällä siirtokuormauksia sellaisille asemille, jolta kappaletavaraa lähetettiin runsaasti naapurimaahan. Ideana oli, että jos näillä asemilla se suoraan kuormattaisiin neuvostoliittolaisiin vaunuihin, vähenisi siirtokuormauksen tarve Vainikkalassa.
1970-luvulla iloittiin konttikuljetusten kasvusta ja 1980-luvun alussa, kun tavaraliikenne kotimaassa kasvoi noin 7 prosenttia ja läntinen tavaraliikenne noin 18 prosenttia mitattiin itäisen tavaraliikenteen kasvuksi peräti 41 prosenttia. Vuoden 1979 vertailussa Vainikkala oli tavaraliikenteen rajanylityspaikoista suosituin. Sen kautta kulki noin kymmenen kertaa enemmän tavaraa kuin seuraavan eli Niiralan kautta sekä tonnimäärinä että vaunukuormina mitattuna.
Jos alkuun, 150 vuotta sitten, vietiin puuta, oli esimerkiksi vuonna 2013 noin 40% viennistä paperia ja sellua. Rajan yli kulki tuolloin noin 5,8 miljoonaa tonnia tavaraa. Vainikkalan liikennepaikka on jaettu kahteen osaan Vainikkala asemaan ja Vainikkala tavaraan. Kummankin kautta kulkee tavaraliikennettä. Vuonna 2013 näiden liikennepaikkojen läpi kulki noin 20 tavarajunaa päivittäin. Lisäksi aseman ja rajan välillä oli rajaliikennettä aikataulun mukaan 13 junaparia päivässä. Venäläisiä vaunuja näkee Suomessa transitoliikenteessä, vuonna 2014 noin 40% Vainikkalan liikenteestä oli transitoa. Loput tavaraliikenteestä on suurimmaksi osaksi kemikaaleja, paperia, sellua ja raakapuuta. Tänä päivänä Pietarin rata on Suomen tavaraliikenteen raskaimmin liikennöity osuus.
Marina Bergström
Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet:
Gripenberg, Lennart: Tavaraliikenne. Suomen Valtionrautatiet 1862–1912: I: Historiallis–teknillis–taloudellinen kertomus. 1912.
Koukku, J.: Itäinen liikenne. Valtionrautatiet 1937-1962. Helsinki 1962.
Suomen Rautatiemuseon rautatiehistoriallinen arkisto: Hak 3, Hak 10 ja Hak 19.
Tavaraliikenne kasvussa rautateillä. Rautatieliikenne 10/1980.
Transitosta hyvä lisä idänliikenteeseen. Rautatieuutiset 16/1976.
Vainikkalan liikennöitävyysselvitys. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2016.
Vainio, Aimo: Venäjän raiteilla rullaa miljoona tavaravaunua. Maaseudun tulevaisuus 5.4.2013.
Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla – VR 150 vuotta. 2011.