Pietarin radalla oli suuri merkitys suomalaisten sotaponnisteluissa erityisesti talvisodasta jatkosodan loppuun. Radalla kulki merkittävä osuus Suomen armeijan kuljetuksista, mutta myös siviilien evakuointikuljetukset.
Sota katkaisi liikennepolitiikan kehityksen. Ennen sotaa Suomessa oli haettu poliittisesti uutta suuntaa tulevaisuuden liikenteelle. Autoliikenteen lisääntyminen oli 1930-luvulla käynyt selväksi, joten sen kehittämiseen haluttiin panostaa. Päättäjät miettivät esimerkiksi uusia teiden kestopäällystyshankkeita, jotta autoliikenteestä saataisiin sujuvampaa. Myös liikennevälineiden, autojen ja bussiliikenteen, rautateiden ja lentokoneiden yhteistoimivuutta oltiin ajamassa eteenpäin. Sota kuitenkin palautti rautateille niiden dominoivan aseman, joka niillä oli ollut ennen autoliikenteen kasvua, sillä polttoainepula pysäytti autoliikenteen.
Sodassa rautateillä on tärkeä strateginen merkitys joukkojen siirtämisen kannalta, sekä esimerkiksi elintarvikehuollon toimivuuden vuoksi. Suomen toisen maailmansodan taisteluissa Karjalan kannaksella oli merkittävä osuus, joten sen läpi kulkevana rautatienä Pietarin rata oli suuressa arvossa. Toinen merkittävä ratayhteys sodan kuljetusten kannalta oli sisämaan poikkirata, joka kulki Haapamäen ja Pieksämäen kautta Elisenvaaraan.
Sota pistää rautatiet koetukselle
Talvisota syttyi 30.11.1939. Sotaa oli kuitenkin aavisteltu jonkin aikaa, ja armeijan liikekannallepano oli Suomessa tehty ylimääräisten harjoitusten muodossa jo 10.10. Rautatiet siirtyivät heti tämän jälkeen käyttämään poikkeusaikataulua ja kahden päivän päästä virallisesti sota-ajan aikataulua. Liikenne raiteilla lisääntyi, kun ihmiset pyrkivät pois kaupungeista ja nuoret miehet matkustivat ylimääräisten harjoitusten vaatimille paikoille.
Koska sotaa ei kuitenkaan heti kuulunut, monet ihmiset ehtivät palata koteihinsa ennen kuin sota oikeasti syttyi. Varsinkin kaupunkiväestön sekä Karjalan raja-alueiden ihmisten evakuointi aloitettiin välittömästi. Kuljetukset hoidettiin suurimmaksi osaksi rautateillä ja junat olivatkin tupaten täynnä. Kun tavalliset matkustajavaunut eivät riittäneet kuljettamaan kaikkia, otettiin käyttöön armeijan siirrossa yleisesti käytetyt karjavaunut myös siviilien kuljetuksissa.
Tärkeintä oli evakuoida siviiliväestö erityisesti rajan tuntumasta pois. Perkjärvi oli Pietarin radan itäisin asema, josta evakkoja kuljetettiin rautateitse muualle Suomeen. Perkjärven asema oli vajaan 50 kilometrin päässä Viipurista Leningradin (nyk. Pietari) suuntaan. Perkjärveläinen Martti Lehtinen muistelee, kuinka kylän asemalla oli ruuhkaa:
”Joulukuun ensimmäisinä päivinä kirjoitettiin jokaiselle junaan nousevalle evakuointilippu, mutta ihmisten määrän lisääntyessä se oli niin suuri työ, että se lopetettiin. Yhteen tavarajunaan sopi vähintään 2000 ihmistä ja enintään 2500 ihmistä.
Junat pyrittiin lastaamaan heti, kun ne olivat saapuneet Viipurista. Niitä saatiin usein odotella niin kauan, että pelättiin jo kuljetusten loppuneen. Viipuriin menevät ja sieltä palaavat viholliskoneet häiritsivät myös lastausta. Sivukylistä tulleet ihmiset eivät osanneet totella annettua ilmahälytystä, vaan liikkuivat joukoittain ulkona. Kerran kolme Viipurista palaavaa konetta alkoi pyöriä kylän yllä ja ampui konekivääreillä. Silloin ihmiset tajusivat vaaran ja alkoivat pyrkiä piiloon. Onneksi kukaan ei haavoittunut.”1
Radalla Viipuriin kulkivat käytännössä kaikki sodan kannalta merkittävät kuljetukset. Elintarvikkeita eli muonatäydennystä, sekä lisää ammuksia ja muita sotatarvikkeita piti saada sotilaille. Täydennysjoukot liikkuivat radalla toiseen suuntaan, haavoittuneet toiseen. Kuljetukset kävivät sitä kiivaammiksi, mitä aktiivisemmaksi sota kävi. Helmi–maaliskuussa 1939, kiivaimpien taisteluiden aikana, rataan kohdistui kova kuljetuspaine.
Pommituksia ratalinjalla
Radan strateginen merkittävyys oli selvää myös Neuvostoliitolle. Hävittäjälaivueet pommittivatkin Pietarin rataa ahkerasti. Kaikista liikennepaikkapommituksista Pietarin radalle osui esimerkiksi talvisodassa 35,5 %. Pommitukset vaurioittivat erityisesti raiteistoa ja aiheuttivat siksi tuntien mittaisia katkoksia liikenteeseen. Sodan loppuvaiheessa helmikuun puolivälistä alkaen pommitukset radalla kovenivat. 20.2.1940 neljä liikennepaikkaa sai Pietarin radan linjalla osuman. Yhteensä koko rataverkolla tuon päivän pommituksissa vaurioitui 22 liikennepaikkaa. Pahiten kärsivät Kouvola ja Riihimäki, joista jälkimmäisessä katkesivat kaikki raiteet.
Sodan kahden viimeisen viikon aikana pommitukset pahenivat varsinkin Viipurin ja Kouvolan välillä niin, että rataosaa pystyttiin liikennöimään käytännössä vain öisin. Siksi kuljetukset radalla viivästyivät, ja suurin osa armeijan huoltokuljetuksista ohjattiin lopulta kiertotietä pitkin sisämaan poikkiradalle.
Rataverkon kärsimien vahinkojen korjaamiseksi perustettiin radankorjauskomppanioita sekä korjausjunia. Niiden tehtävänä oli saada vauriot korjattua ja rata taas liikennekelpoiseksi mahdollisimman nopeasti. Jos vahingoittuneita raiteita oli paljon, priorisoitiin se raide, jonka korjauksen jälkeen läpikulkuliikenne olisi mahdollista. Radankorjauskomppanioiden mukana kulki usein myös viestintätekniikan korjaamiseen erikoistuneita henkilöitä. Heidän tehtävänsä oli palauttaa viestintäyhteydet asemien välillä normaaleiksi.
Yhteydet katkesivat helposti pommituksen iskiessä, ja erityisen herkkiä olivat puhelinyhteydet. Usein saattoikin olla niin, että raide saatiin liikennöintikuntoon jo kauan ennen kuin viestiyhteydet taas toimivat. Yhteydet asemien välillä olivat tärkeitä, sillä ilman niitä junanlähetys ja junaturvallisuus ei toiminut kunnolla. Joillakin asemilla oli kuitenkin käytössään radioyhteydet, joiden turvin ne pystyivät kommunikoimaan keskenään myös ilman puhelinyhteyttä.
Rauhasta uuteen sotaan
Talvisodan jälkeen rauhan aika alkoi 13.3.1940. Rauhanneuvotteluissa Suomi menetti Karjalan, mikä merkitsi Karjalan tyhjentämistä sen jäljellä olevista asukkaista, teollisuuslaitteista sekä armeijan miehistöstä ja kalustosta. Kuljetusten oli tapahduttava alle kymmenessä päivässä, joten operaatio oli massiivinen.
Pian ryhdyttiin neuvotteluihin rautatieliikenteen palauttamiseksi Suomen ja Neuvostoliiton välille. Yhdysliikenteestä sovittiin konferenssissa Moskovassa heinäkuun lopulla. Neuvostoliitolla oli tarve kulkea Suomen halki Hankoniemen vuokra-alueelle, joten yhteistyöstä sovittiin. Käytössä oli kuitenkin erityisjärjestelyt: aseita ja miesvoimaa ei saanut kuljettaa samassa junassa. Vaikka kalusto oli neuvostoliittolaista, mukana tuli aina Suomen puolella kulkiessa opaskuljettaja sekä konduktööri. Suomen alueella sai olla samanaikaisesti vain kolme neuvostoliittolaista junayksikköä. Junat Hankoon kulkivat syksystä 1940 kesäkuuhun 1941 saakka.
Rataverkon osalta rajansiirto tarkoitti 17% menetystä suomalaisesta raiteistosta. Uusiksi raja-asemiksi tulivat Pietarin radalla Vainikkala Suomen puolella ja Nurmi/Luzaika Neuvostoliiton puolella. Paluu normaaliliikenteeseen ei sujunut ilman ongelmia, sillä sodassa oli tuhoutunut kalustoa ja osa rataverkosta oli rajan takana. Henkilöliikenteen junat myöhästelivät vielä pitkään kesällä 1940.
Uudet haasteet rautateillä
Saksan suurhyökkäys Neuvostoliittoon alkoi kesäkuun lopulla 1941. Koska Suomi oli Saksan kanssa liitossa, hallitus totesi muutamaa päivää myöhemmin olevansa myös itse sodassa. Jatkosota oli alkanut. Välirauhan aikana rautateiden johtoa sota-aikana oli järjestelty uudelleen. Talvisodassa Rautatiehallitus oli ollut vastuussa rautatien toiminnasta, mikä oli aiheuttanut sekaannuksia sotilasjohdon kanssa. Jatkosodan alkaessa rautatiehallinto siirrettiin Päämajan alaiseksi, joten rautatiet olivat sotilasjohdon käsissä.
Jatkosodan hyökkäysvaiheessa Suomen armeija eteni nopeasti talvisodan rauhassa sovitun rajan ylitse. Radat rajan takana vaativat korjausta, ennen kuin niillä päästiin liikennöimään. Pietarin rataa korjattiin ahkerasti, ja vuodenvaihteessa 1941–42 kiskoja pitkin päästiin taas Viipuriin. Rata oli taas kovalla käytöllä, kun ammukset, miehistö ja elintarvikkeet liikkuivat päivin ja öin.
Radan suorituskykyä parantaakseen marsalkka C. G. Mannerheim pyysi Kulkulaitosministeriötä ryhtymään toimiin radan parannushankkeiden aloittamiseksi. Ennen sotaa oli aika-ajoin väläytelty ajatusta siitä, että Pietarin rataan tehtäisiin oikaisu Helsingistä Porvoon kautta Korian aseman luokse, hieman ennen Kouvolaa. Oikorata sekä radan kaksiraiteistaminen Kouvolasta idän suuntaan auttaisivat rataa suoriutumaan sille asetetuista liikennöintipaineista. Hankkeita ei kuitenkaan ehditty toteuttaa ennen sodan loppumista.
Sota päättyi 19.9.1944 uuteen rauhansopimukseen. Tällä kertaa Karjalan väestön evakuointiin oltiin varauduttu etukäteen suunnittelemalla sijoituspaikat, eikä väestön siirroilla ollut niin kiire kuin talvisodan jälkeen. Valtionrautatiet ajautuivat kuitenkin kuljetuskriisiin, joka kesti useita vuosia.
Syitä on monia: Rataverkosta puuttui osa, joten kaikki reitit eivät toimineet kuten aikaisemmin. Kalustosta ja työntekijöistä oli pulaa. Raiteisto oli paikoin hyvin huonossa kunnossa, eikä kiskoja korjauksiin ollut saatavilla tarpeeksi ja korjaaminen vei aikaa. Uutta kalustoa ei saatu tarpeeksi nopeasti. Myös polttoaineesta oli pulaa, vaikka melkein kaikki veturit oli muutettu sodan aikana halkokäyttöisiksi.
Sota oli laittanut ihmiset liikkeelle, ja evakkojen uudelleensijoittaminen vaati rautateiltä vielä pitkään paljon. Myös marraskuussa 1944 alkaneet sotakorvauskuljetukset Neuvostoliittoon asettivat radan koville, lisäten liikennettä huonokuntoisella radalla. Kuljetuksen ongelmat jatkuivat vuoteen 1948 saakka.
Roosa Ruotsalainen
Suomen Rautatiemuseo
1 Perkjärvi 1988, s.181.
Käytetyt lähteet:
Lähteenmäki, Maria. Maailmojen rajalla – Kannaksen rajamaa ja poliittiset murtumat 1911–1944. Historiallisia tutkimuksia 243. SKS, Helsinki 2009.
Tuunainen, Pasi: Riihimäen–Kouvolan–Viipurin rataosan sotilaskuljetukset ja niiden hoito talvisodassa. Pro gradu, Joensuu 1993.
Perkjärvi – Kannaksen kuvastin seitsemin savuin sinisin. Toim. Maija Heino-Vesihiisi. Karisto Oy, Hämeenlinna 1988.
Zetterberg, Seppo. Yhteisellä matkalla – VR 150. WSOY, Helsinki 2011.