Kuvatoimitus Roosa Ruotsalainen ja Marina Bergstöm
Sähköinen toteutus Whitestone Oy
Käännökset Käännöstoimisto East-West-Idea Oy
Tilaaja Väylävirasto
Kirjoittajat Marina Bergström, Suomen Rautatiemuseo Pirjo Huvila Helena Lindstén, Riihimäen kaupunginmuseo Satu Kurri Liisa Nummela Markku Nummelin, Väylävirasto Janne Ridanpää Roosa Ruotsalainen, Suomen Rautatiemuseo Julia Stolp, VR Mirja Tapanainen, VR Päivi Yli-Karhula, Riihimäen kaupunginmuseo
Copyright Kirjoittajat Väylävirasto ja Suomen Rautatiemuseo
Suomalainen konduktööri on mukana venäläisissä junissa Vainikkalaan asti ja suomalaisissa Venäjälle menevissä junissa koko matkan. Konduktöörin tärkein tehtävä on huolehtia junaturvallisuudesta. Näkyvin tehtävä taas on asiakaspalvelu ja lippujen tarkistus: yhdysliikenteessä myös muiden matkustusasiakirjojen tarkastus.
Konduktöörit tarkastavat passit ja vertaavat sitä matkustajaluetteloon. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Kun konduktöörinä pääsee työskentelemään kansainväliseen junaan, tarvitsee normaalien konnarin taitojen lisäksi myös kielipäätä. Ilman venäjän osaamista oli Sibeliuksessa mahdotonta työskennellä. Junassa oli toki venäläinen konduktööri, jolta sai tarvittaessa kieliapua.
Eron työskentelyyn tavallisessa suomalaisessa junassa teki myös yhteistyö rajaviranomaisten kanssa. Konduktöörit jakoivat matkustajille Venäjän maahantulokortit ja keräsivät passit, he tekivät matkustajaluettelot Venäjän rajaviranomaisia varten. Passien keruuta varten Sibeliuksen konduktöörit olivat kehitelleet lokerikon, jonka avulla kerättyjen passien palauttaminen matkustajille onnistui vaivattomasti.
Konduktöörien kehittämiä apulokerikkoja passien keruuseen. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Sibeliuksen konduktöörivaunuun oli rakennettu toimisto, jossa konduktöörit pystyivät hoitamaan yhdysliikenteen vaatimia tehtäviään. Siellä oli myös sähköinen passienlukulaite, jonka avulla passitiedot oli helpompaa toimittaa rajaviranomaisille. ”Me luetaan ne passit ja saadaan tulostettua, venäläiset näpyttelee. Me saadaan tulostettua ja lähetetään rajalle sähköisessä muodossa.” kertoo konduktööri Paavo Suorsa vuonna 2010.
Sibeliuksen konduktöörien velvollisuuksiin kuului myös varmistaa, että matkustajilla oli oikeanlaiset passit ja viisumit. Vääränlaiset tai puuttuvat matkustusasiakirjat olisivat tuoneet VR:lle kuluja seuraamusmaksun muodossa. ”Sibelius ei oo saanu kertaakaan” mainitsee Suorsa ohimennen, hymyillen.
Konduktöörit noutavat matkustajat junaan Vainikkalan asemalta. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Yhdysliikenteen toimiin kuului myös junan ovien ja vessojen sulkeminen rajavyöhykkeen ylityksen ajaksi ja aggregaatin käynnistäminen.
Mutta tärkeä ero, joka teki Sibeliuksessa työskentelemisestä niin mielenkiintoista, olivat kuitenkin matkustajat. Kansainvälinen juna oli todella kansainvälinen: suomalaisten ja venäläisten lisäksi matkustajien joukossa oli monia kansallisuuksia ja kieliä. Konduktöörinä sai auttaa monenlaisissa matkailuun liittyvissä kysymyksissä.
Konduktööri opastaa matkustajaa oikeaan vaunuun Vainikkalassa. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Suomen Rautatiemuseon kokoelmat: Junalla itään –dokumentointiaineisto.
Rautatiet kuljettavat sivistystä ja uusia aatteita sekä ihmisiä paikasta toiseen, mutta tavaraliikenne on se liikenteen muoto, jonka vaikutus on huomattava, mutta joka jää helposti taustalle. Riihimäki–Pietari radalla tavaraliikenteen osuus on ollut merkittävä.
Riihimäki-Pietari rautatielle suunniteltu tavaravaunu. Kansallisarkiston kokoelmat.
Kun Pietarin rataa rakennettiin, tilattiin radan käyttöön 23 tavaraliikenneveturia ja 789 tavaravaunua. Tavaraliikenteen radalla uskottiin olevan vilkasta. Tämä usko osoittautui pian todeksi ja tavaraliikenteen kalustoa tilattiin pian lisää. Lähes koko1800-luvun loppu oli kasvun aikaa tavaraliikenteessä. Suuri osa tavaraliikenteestä Suomessa kulki juuri Pietarin radalla.
Alkuvuosina tavaraliikenteessä kuljetettiin paljon voita ja puuta. Puutavaraa oli vuosisadan vaihteessa kuljetuksista jopa 50 prosenttia. 1800-luvun tilastoista näkee, että Pietarin Suomen aseman kautta kulki paljon tuonti- ja vientitavaraa Suomeen, monien muiden asemien tavarankuljetus suuntautui selkeämmin lähiseudulle.
Pietarin tavararatapiha kuvattuna vuonna 1911. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
Varsinainen tavarayhdysliikenne Venäjän ja Suomen välillä pääsi alkamaan vuonna 1915, kun rataverkkojen välinen yhdysrata ja silta Nevan yli oli rakennettu ja yhdysliikennesopimus rahdin kuljettamisen ehdoista oli allekirjoitettu. Tavaraliikenne rajan yli kuitenkin katkesi, samoin kuin henkilöliikenne, Suomen itsenäistymisen jälkeen 1918. Liikenne aloitettiin jälleen jo vuonna 1921 väliaikaisella sopimuksella.
Tavaraliikenne Suomessa oli runsasta ja jatkoi kasvuaan, mutta esimerkiksi 1930-luvulla ulkomainen yhdysliikenne, josta suurin osa kulki kyllä Pietarin rataa eli Rajajoen kautta, oli vain noin prosentin luokkaa kokonaiskuljetusmääristä. Pietarin Suomen asema oli kuitenkin ennen sotaa ollut Helsingin ohella Suomen valtionrautateiden suurin tavaraliikenneasema.
Kouvolan ratapihaa 1940-luvulla. Kuva Sakari Laipio, Suomen Rautatiemuseo.
Toisen kerran 1900-luvulla tavaraliikenne rajan yli katkesi Talvisotaan. Välirauhan aikana solmittiin erillinen sopimus yhdysliikenteestä. Tällöin kaluston huonosta kunnosta johtuen rajan ylittävä tavara kuormattiin vastaanottavan rautatien raja-asemalla uudelleen paikallisiin vaunuihin. Jatkosota katkaisi liikenteen jälleen. Sodan jälkeiset ensimmäiset kuljetukset olivat lähinnä palautettavan omaisuuden sekä vahingonkorvaus- ja sotasaalistavaran kuljetuksia. Kuljetuksia hoidettiin väliaikaisilla määräyksillä. Virallinen rautatierajasopimus tuli voimaan vuoden 1948 alusta.
Vuonna 1957 koettiin itäisessä tavarayhdysliikenteessä huomattavia muutoksia, sillä neuvostoliittolainen vaunukalusto oli kokonaisuudessaan varustettu automaattikytkimillä ja niistä oli poistettu puskimet. Tämä tarkoitti sitä, että rajalla neuvostoliittolaiset vaunut tai vaunuryhmät Suomeen tullessa varustetiin puskimilla ja puskimet poistettiin niiden palatessa rajan yli. Samalla se tarkoitti sitä, että suomalaisten vaunujen käyttäminen Neuvostoliiton puolella loppui muutamaa erityiskuljetusta lukuun ottamatta.
Diagrammi tärkeimmistä idän tuonti- ja vientiliikenteen tavaroista. Suomen Rautatiemuseon kokoelmat.
Vainikkalassa oli 1960-luvulla ongelmana runsas Neuvostoliittoon menevä kappaletavara. Vainikkalassa suoritettiin siirtokuormaus suomalaisista vaunuista ’SNT-Liiton’ vaunuihin. Ongelmaa yritettiin purkaa siirtämällä siirtokuormauksia sellaisille asemille, jolta kappaletavaraa lähetettiin runsaasti naapurimaahan. Ideana oli, että jos näillä asemilla se suoraan kuormattaisiin neuvostoliittolaisiin vaunuihin, vähenisi siirtokuormauksen tarve Vainikkalassa.
Kontteja ja säiliövaunuja Vainikkalassa. Kuva Leif Rosnell, Suomen Rautatiemuseo.
1970-luvulla iloittiin konttikuljetusten kasvusta ja 1980-luvun alussa, kun tavaraliikenne kotimaassa kasvoi noin 7 prosenttia ja läntinen tavaraliikenne noin 18 prosenttia mitattiin itäisen tavaraliikenteen kasvuksi peräti 41 prosenttia. Vuoden 1979 vertailussa Vainikkala oli tavaraliikenteen rajanylityspaikoista suosituin. Sen kautta kulki noin kymmenen kertaa enemmän tavaraa kuin seuraavan eli Niiralan kautta sekä tonnimäärinä että vaunukuormina mitattuna.
Neuvostoliittolainen autojenkuljetusvaunu. Kuva Rautatieliikenne, Suomen Rautatiemuseo.
Jos alkuun, 150 vuotta sitten, vietiin puuta, oli esimerkiksi vuonna 2013 noin 40% viennistä paperia ja sellua. Rajan yli kulki tuolloin noin 5,8 miljoonaa tonnia tavaraa. Vainikkalan liikennepaikka on jaettu kahteen osaan Vainikkala asemaan ja Vainikkala tavaraan. Kummankin kautta kulkee tavaraliikennettä. Vuonna 2013 näiden liikennepaikkojen läpi kulki noin 20 tavarajunaa päivittäin. Lisäksi aseman ja rajan välillä oli rajaliikennettä aikataulun mukaan 13 junaparia päivässä. Venäläisiä vaunuja näkee Suomessa transitoliikenteessä, vuonna 2014 noin 40% Vainikkalan liikenteestä oli transitoa. Loput tavaraliikenteestä on suurimmaksi osaksi kemikaaleja, paperia, sellua ja raakapuuta. Tänä päivänä Pietarin rata on Suomen tavaraliikenteen raskaimmin liikennöity osuus.
Suomen rataverkon kaakkoisosassa näkyy tavaraliikenne hyvin runsaana. Väyläviraston tilastokartat.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Gripenberg, Lennart: Tavaraliikenne. Suomen Valtionrautatiet 1862–1912: I: Historiallis–teknillis–taloudellinen kertomus. 1912. Koukku, J.: Itäinen liikenne. Valtionrautatiet 1937-1962. Helsinki 1962. Suomen Rautatiemuseon rautatiehistoriallinen arkisto: Hak 3, Hak 10 ja Hak 19. Tavaraliikenne kasvussa rautateillä. Rautatieliikenne 10/1980. Transitosta hyvä lisä idänliikenteeseen. Rautatieuutiset 16/1976. Vainikkalan liikennöitävyysselvitys. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2016. Vainio, Aimo: Venäjän raiteilla rullaa miljoona tavaravaunua. Maaseudun tulevaisuus 5.4.2013. Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla – VR 150 vuotta. 2011.
Transito tarkoittaa kauttakulkua. Sillä kuvataan rautateillä valtioiden läpi kulkevaa liikennettä. Suomessa transitoliikennettä on mm. Hangon satamasta itärajan yli kulkeva liikenne tai idästä Tornion kautta länteen suuntautuva liikenne. VR julkaisi 1960-luvun lopulla pienen vihkosen, jonka tarkoituksena oli esitellä mahdollisuuksia toimittaa tavaraa Neuvostoliiton kautta kolmansiin maihin tai päinvastoin rautateitse.
Kartta Neuvostoliitosta tavaraliikennenuolineen. Suomen Rautatiemuseon kokoelmat.
Valtionrautateillä rautatiehallituksen markkinointitoimisto, liikennepiirien päälliköt ja liikenneasiamiehet hoitivat tavaraliikenteen hankintaa ja palvelivat myös ulkomaan kuljetuksissa. Palveluverkko oli laaja ja asiamiehet tärkeimmissä kaupungeissa. VR:n tarjoama transitoliikenne, joko Suomen kautta tai Suomesta Neuvostoliiton kautta eteenpäin oli tärkeää.
Lehtisessä nimeltä ”Rautateiden transitoliikenne” kerrotaan Neuvostoliiton rautateiden tilasta ja yhteyksistä muihin maihin. Neuvostoliiton tai SNT-liiton, kuten vihkosessa sanotaan, rautateiden kautta voidaan Suomesta kuljettaa ’mukavasti’ tavaroita itään, etelään, länteen ja Lähi-Itään. Raja-asema Suomesta Neuvostoliittoon on Vainikkala–Luzhaika.
Esitteessä kerrotaan tavaroiden kuljettamisen Neuvostoliiton kautta olevan turvallista ja nopeaa venäläisissä vaunuissa. Vuonna 1967 kerrotaan Neuvostoliiton rautatieverkon olevan laajuudeltaan 10% maailman rautatieverkosta. Yhdysliikennettä on 24 maan kanssa. Rautateistä 67% liikennöidään sähkö- tai dieselvetureilla. Rautateillä käytetään runsaasti automatiikkaa ja telemekaniikkaa. Kauko-ohjausta ja automaattista linjasuojastusta käytetään runsaasti.
Sekä Suomen kautta kulkeva transitoliikenne itään että Suomesta Neuvostoliiton kautta kolmansiin maihin, on ollut runsasta. Vuonna 1979 vienti Neuvostoliittoon oli 931 429 tonnia, vienti Neuvostoliiton kautta kolmansiin maihin 459 371 tonnia ja transito Suomessa lännestä itään 634 661 tonnia eli yhteensä 2 025 461 tonnia. Samaan aikaan kaikki vienti länteen Tornion kautta oli 283 799 tonnia.
Transitoliikenne ja idän kuljetukset ovat edelleen merkittäviä liikennelajeja VR Transpointin kuljetuksissa. Syksyllä 2020 transitoliikenteen odotetaan vielä alkavan reitillä Narvik–Haaparanta–Tornio–Kouvola–Vainikkala–Venäjä.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Rautateiden transitoliikenne. VR. Valtionrautateiden kuljetusosuus v. 1979 vienti- ja tuontikuljetuksissa. Rautatieliikenne 4/1980.
Riihimäki–Pietari radan rakensi Suomen valtio ja Suomen valtion rautatiet myös liikennöi koko radalla aina Suomen itsenäistymiseen asti. Tänä päivänä radasta huolehtii ja sillä liikennöi moninainen joukko toimijoita.
VR on VR-Group Oy:n matkustajaliikennettä hoitava tytäryhtiö. VR hoitaa matkustajaliikennettä Pietarin radan Suomen puoleisilla osilla aina Vainikkalaan kääntyvään vaihteeseen asti.
Karelian Trains on VR:n ja Venäjän rautatieyhtiö RZD:n yhdessä omistama yhtiö, joka liikennöi Helsingin ja Pietarin välillä kulkevia Allegro junia.
RZD on Venäjän rautatieyhtiö, joka ylläpitää raiteita ja liikennöi Pietarin radan Venäjän puoleisia osia. Varsinaisesti liikennealue kuuluu RZD:n alueelliselle rautatieyhtiölle, joka tunnetaan nimellä Lokakuun rautatiet.
Väylävirasto on valtion virasto, joka ylläpitää Suomen puoleista osuutta Pietarin radasta.
Tavaraliikenteessä Suomen puolella on useita toimijoita. VR Transpointin lisäksi vuoden 2007 kilpailun avaamisen jälkeen raiteille on tullut mm. Fenniarail.
Kun rata Pietariin päätettiin rakentaa, todettiin myös keisarin tarvitsevan omat junanvaununsa matkustamiseen suuriruhtinaskunnassa. Vaunuja tilattiin lopulta omat keisarille ja keisarinnalle, sekä salonkivaunu, ruokasalivaunu, keittiövaunu ja lämmitysvaunu.
Keisarin vaunu tehtiin Aleksanteri II varten. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
Suomalaisesta keisarin junasta on säilynyt kolme loisteliasta vaunua: keisarin vaunu, keisarinnan vaunu ja salonkivaunu, sekä jonkin verran irtaimistoa esimerkiksi ruokasalivaunusta.
Keisarin vaunu A2 ja ruokasalivaunu A3 tilattiin molemmat Saksasta. Vaikka keisarin vaunu rakennettiin tehtaan vakiomallisen ”ruhtinasvaunun” pohjalta, määritti tilaaja tarkkaan sisustuksesta: vihreää pukinnahkaa seiniin ja huonekaluihin, kattoon ja verhoihin silkkiä sekä puuosat amerikkalaista pähkinäpuuta.
Keisarinnan vaunu A6 ja salonkivaunu A7 rakennettiin Helsingin konepajassa vanhoista matkustajavaunuista. Keisarinnan vaunu sisustuksessa on käytetty runsaasti sinistä silkkiä sekä seinissä että huonekaluissa. Sänky on kiinnitetty kattoon nahkahihnoilla. Salonkivaunun salonkiosasto taas hehkuu punaista silkkiä ja pienempi kabinetti harmaata.
Vaunuja on käytetty virallisilla matkoilla vain muutama kerta. Keisareista Aleksanterit II ja III käyttivät vaunuja. Leskikeisarinna Maria Fjodorovna matkusti niillä vielä vuonna 1914 palatessaan kotiinsa Englannista kiertotietä ensimmäisen maailmansodan puhjettua.
Koska vaunut olivat Suomen valtionrautateiden, ne jäivät Suomen itsenäistyttyä Suomeen. Kolme vaunuista otettiin muuhun käyttöön, mutta kolme niistä on säilynyt Suomen Rautatiemuseossa.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Keisarin juna – Romanovit Suomen rautateillä. 1998.
Radan varrelle, keskeisille liikennepaikoille, sijoitettiin varikoita, joissa veturit (ja vaunut) saattoivat yöpyä ja joissa niitä pystyttiin huoltamaan, sekä tekemään kevyitä kunnossapitotöitä. Varikot olivat konepajojen alaisia ja varikko vastasi tietyn rataosuuden kalustosta. Niitä oli Riihimäen – Pietarin rataosalla sijoitettuna Pietariin, Viipuriin ja Maaskolaan, Kaipiaisiin, Kouvolaan, Lahteen sekä Riihimäelle.
Suunnitelma veturitalliksi Pietarin radalle. Kansallisarkiston kokoelmat.
Radan valmistuessa varikoita oli Pietarissa, Viipurissa, Kaipiaisissa, Lahdessa ja Riihimäellä. Varikon merkitys vetureiden kääntö- ja yöpymispaikkoina korostui liikenteen pääte- ja risteysasemilla.
Runsasliikenteisillä rataosilla varikot kasvoivat suuriksi. Esimerkiksi Maaskolan varikko oli vuonna 1909, jo kaksi vuotta veturitallin ensimmäisen osan valmistumisen jälkeen, kasvanut 30 pilttuiseksi. Viipurin varikko sijaitsi konepajan kanssa samalla alueella ja jopa osin samoissa rakennuksissa. Viipuriin sijoitettiin myös toinen varikko. Kun konepajan yhteydessä olevia veturitalleja ei voitu enää laajentaa, rakennettiin Viipurin ratapihan toiseen päähän, Maaskolaan uusi iso tallirakennus.
Myös Pietarin varikko sijaitsi konepajan yhteydessä. Muut radan varikot kuuluivat kauempana sijaitsevien konepajojen alaisuuteen.
Lahden varikko rakennettiin radan rakentamisen yhteydessä Vesijärven satamaan kulkevan haararadan muodostaman kolmion sisään Mytäjäisiin, noin kilometri lahden asemasta länteen. Varikolle rakennettiin viisipaikkainen veturitalli ja asuinkasarmi veturimiehiä varten. Itse veturitallirakennuksessa oli myös asuintiloja. Varikko laajeni liikenteen kasvaessa ja jo vuonna 1882 alueelle perustettiin myös koulu alueen lapsia varten.
Kouvolan varikko rakennettiin myöhemmin, vasta kun Kouvolasta tuli risteysasema 1880-luvun lopulla. Se kasvoi merkittäväksi varikoksi vaunujen ja vetureiden korjauspajaksi. Varikko on edelleen merkittävä toimija Etelä-Suomen liikenteelle.
Ilmakuva Kouvolan asema-alueesta ja varikosta vuodelta 1994. Kuva Jukka Mononen, Suomen Rautatiemuseo.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Mytäjäisten varikkoalue: Rakennushistoriaselvitys. Helasvuo, Olli, Nielsen, Maren, Mustonen, Tapani. 2012. Pettersson, Hj.: Konepajat. Valtionrautatiet 1912-1937 II osa. 1939. Pohjanpalo, Santeri: Valtionrautateitten konepajat. Suomen Valtionrautatiet 1862-1912: Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus II. 1916.
Vaikka Valtion Rautatiet hoiti liikennettä aina Suomen itsenäistymiseen asti koko Pietarin radalla, täytyi tulli- ja rajamuodollisuudet silti hoitaa rajalla. Itsenäistymisen jälkeen, ennen toista maailmansotaa, ne hoidettiin Rajajoen ja Valkeasaaren asemilla. Kun sodan jälkeen liikenne palasi normaaliksi, rajamuodollisuudet Suomen puolella hoidettiin Vainikkalan asemalla.
Rajaliikennettä 1930-luvulla: Venäläinen juna Rajajoella. Kuva Suomen Rautatiemuseo.
Rajamuodollisuuksiin kuului rajan molemmin puolin passien ja muiden matkustusasiakirjojen tarkastus sekä tullattavan tavaran tarkastus.
1990-luvulla haettiin ratkaisuja Helsinki–Pietari -välin liikenteen nopeuttamiseen. Yksi selkeä kohta matka-ajan lyhentämiseen, radan parantamisen ja kaluston uusimisen lisäksi, oli tulli- ja rajamuodollisuuksien siirtäminen liikkuvaan junaan. Tällä laskettiin säästettävän jopa yhdeksän minuuttia ja enemmän, heti kun veturin vaihdosta voitaisiin luopua.
Vuonna 2001 rajavalvojat aloittivat matkustusasiakirjojen tarkastukset ja tullivirkailijat tullitarkastukset veturin vaihdon aikana Vainikkalassa ja jatkoivat tarkastuksia liikkuvassa junassa Vainikkalan ja Kouvolan välillä. Tarvittaessa tarkastajat jatkoivat junassa jopa Helsinkiin asti. Vainikkalaan jäävät matkustajat tarkastettiin terminaalissa. Rajan toisella puolella tarkastukset tehtiin Buslovskajan ja Viipurin välillä sekä veturin vaihdon aikana Viipurissa.
Suomalainen rajavartija skannaa passin tietoja laitteellaan. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Vuonna 2002 VR päätti hankkia uusia laitteita konduktööreille, jotka tarkistivat, että junaan nousevilla oli passit ja viisumit kunnossa matkaa varten. Laitteet mahdollistivat sen, että konduktöörit saivat skannattua passitiedot ja lähetettyä ne etukäteen rajalle rajatarkastuksen nopeuttamiseksi.
Nykyään Allegrossa tarkastukset tehdään liikkuvassa junassa. Vainikkalaan jäävien tarkastus tehdään asemalla. Muuten liput junaan myydään niin, että ensimmäisenä poistuvien paikat ovat lähinnä ravintolavaunua, jonka molemmilta puolilta tarkastus alkaa. Venäjän puolella tarkastukset hoidetaan Viipurista eteenpäin.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Junalla itään -hankeaineisto, Suomen Rautatiemuseo. Nopea junaliikenne välillä Pietari-Helsinki: Käynnistämiseen liittyvät liikenteenhoidolliset ja operatiiviset kysymykset. 1998. VR Henkilöliikenne, Lokakuun rautatiet. Nopea junaliikenne välillä Pietari-Helsinki: Vaiheistettu toimenpideohjelma vuosille 2003, 2005 ja 2006 sekä kaluston tekniset vaatimukset. 2001. Nopea rautatieyhteys Helsinki – Pietari: Liikenteen aloittamista koskeva selvitys. 1995. Suomen Valtionrautatiet, Venäjän Lokakuun Rautatiet. Narvala, N.: Ulkomainen yhdysliikenne ja kansainvälinen yhteistoiminta – Henkilöliikenne. Teoksessa Valtionrautatiet 1937–1962, s.781–785. Rautatiehallitus, Helsinki 1962.
Vuonna 2010 oli kehityksessä päästy viimein siihen pisteeseen, että Helsingin ja Pietarin välille voitiin asettaa kulkuun nopea juna – Allegro. Suomen Rautatiemuseo halusi siksi kokoelmiinsa aineistoa matkustamisesta Sibeliuksella, Repinillä ja Allegrolla. Yhteistyössä Venäjän Rautatiemuseon kanssa käynnistettiin projekti Junalla itään.
Dokumentoija kyselee konduktööreiltä Sibeliuksen lähtöön liittyviä tehtäviä ja seuraa työntekoa. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Suomen Rautatiemuseon tehtävänä valtakunnallisena erikoismuseona oli myös tallentaa nykypäivää. Idän liikenteen murros vuonna 2010 vaati dokumentointia ja tallennusta. Museo kokosi nykydokumentointiryhmän, joka matkusti marraskuussa Sibeliuksella Pietariin ja Repinillä takaisin sekä samat matkat seuraavassa maaliskuussa Allegrolla. Matkoilla kuvattiin ja haastateltiin junamiehistöä, suomalaisia raja- ja tullivirkailijoita sekä matkustajia, ja tehtiin tarkkailevaa havainnointia.
Venäläistä konduktööriä haastateltiin Repinissä, Venäjän rautatiemuseon dokumentoija toimi myös tulkkina. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Dokumentointiryhmään kuului rautatiemuseon henkilökuntaa Suomesta ja Venäjältä. VR tuki hanketta erilaisin järjestelyin ja konduktöörit avustivat suunnittelussa ja toteutuksessa ystävällisesti. Dokumentointiryhmä seurasi työskentelyä junassa, mutta myös matkan valmisteluja ja junalle tehtäviä toimia matkan jälkeen. Samalla sen jäsenet havainnoivat omaa matkustuskokemustaan, kuten lippujen tarkastusta ja ruokailua ravintolavaunussa.
Dokumentoija kirjoittaa ylös tuntemuksiaan syötyään lihapulla-annoksen. Samalla hän havainnoi myös tunnelmaa Sibeliuksen ravintolavaunussa. Kuva Marina Bergström, Suomen Rautatiemuseo.
Dokumentointimatkoista kertyi museon kokoelmiin kattava aineisto, joka kertoo rautatieliikenteen muutoksesta sekä junamatkustuksesta kahden maan välillä. Aineisto on tutkimuskäytössä ja osa siitä on julkaistu kokoelmaselaimessa.
Kuvaajat tallensivat yksittäisten tilanteiden lisäksi myös tiloja ja tunnelmia matkan aikana. Kuva Antti Pirinen, Suomen Rautatiemuseo.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Suomen Rautatiemuseon kokoelmat, dokumentointiaineisto.
Sotien jälkeen matkustus junalla Suomen ja Neuvostoliiton välillä oli palannut normaaliksi liikenteeksi vasta vuonna 1953. Venäläisillä päivä- ja yöjunilla kuljettiin Helsingin sekä Leningradin ja Moskovan välillä. Vuonna 1992 aloitti ensimmäinen Suomalainen juna liikennöinnin Pietariin. Juna sai nimen Sibelius.
Sibelius erottui muista Suomen radoilla liikennöineistä sinisistä vaunuista lähinnä vaunun kyljessä olleen logonsa ansiosta. Kuva Leif Rosnel, Suomen Rautatiemuseo.
Helsinki–Leningrad väliä kulkenut pikajuna muuttui päiväjunaksi vuonna 1978. Vuonna 1982 se sai nimen Repin. Ensimmäinen suomalainen, tai edes ulkomaalainen, juna Venäjällä aloitti liikennöinnin vuonna 1992 Repinin parina, sen nimeksi tuli Sibelius. Sibelius – ja Repin – liikennöivät aina vuoden 2010 joulukuulle, kunnes ne korvattiin nopealla Allegro-junalla.
Sibeliuksen liikennöinnissä oli otettu huomioon erityisesti liikematkustajat. Tarjolla oli muun muassa toimistohytti, jossa oli puhelin, faxi, liitäntä NMT:lle ja sylimikrolle. Aikataulu oli suunniteltu niin, että Pietarissa oltiin aikaisin iltapäivällä, Helsinkiin paluu lähti muutaman tunnin kuluttua ja oli perillä ennen ilta kymmentä. Repin kulki aikataulullisesti päinvastoin. Sibeliuksen aikataulu oli ajateltu niin, että Pietariin saapumispäivänä ehti vielä neuvotteluihin ja paluupäivän pystyi käyttämään täysipainoisesti työhön tai kaupunkiin tutustumiseen.
Sibeliuksen mainonta suunnattiin erityisesti liikematkustajille. Suomen Rautatiemuseon kokoelmat.
Helsinki–Pietari matkalipun hinta oli vuoden 1993 kesällä 265 markkaa (nykyrahassa noin 65 euroa) toisessa luokassa. Ensimmäisen luokan lippu maksoi 431 markkaa (105 euroa). Mahdollista oli ostaa myös sarjalippu.
Kansainvälisen yhdysliikenteen junissa saa matkustaa vain kansainvälisillä lipuilla eli matkustaakseen Sibeliuksella oli ylitettävä raja. Konduktöörit tarkastivat siksi lippujen lisäksi passien ja viisumien mukanaolon. He jakoivat myös maahantulokortit ei-venäläisten matkustajien täytettäviksi.
Passintarkastusta junassa 1990-luvulla. Kuva Soile Laaksonen, Suomen Rautatiemuseo.
Sibeliuksessa oli päivävaunujen lisäksi ravintolavaunu, josta sai matkan aikana ruokaa ja virvokkeita. Vaunussa oli itsepalvelupuoli ja sali, jossa oli pöytiintarjoilu. Ruokalistalla oli aamiaista, voileipiä ja isompia ruoka-annoksia sekä kahvilatuotteita. Suosituimpia ruoka-annoksia oli suomalaiset lihapyörykät perunasoseen kera. Vuonna 1994 tehdyn asiakaskyselyn mukaan ravintolavaunuun mentiin nimenomaan ruokailemaan. Ravintolavaunu suljettiin aina rajamuodollisuuksien ajaksi.
Vuonna 2010, hieman ennen Sibeliuksen liikenteen päättymistä, aamu ravintolavaunussa oli rauhallinen. Suomen Rautatiemuseon dokumentointiryhmä oli tarkkailemassa matkan kulkua. Junan lähestyessä Lahtea, hieman ennen yhdeksää, vaunu alkoi hitaasti täyttyä pääsääntöisesti aamiaisen nauttijoista. Kouvolan paikkeilla vaunussa oli jopa ruuhkaa, ennen kuin se suljettiin Vainikkalassa. Suurin osa matkustajista tuntui olevan suomalaisia, kuten yleensäkin Sibeliuksessa. Lisäksi oli jonkun verran venäläisiä ja muita kansalaisuuksia. Vaikka liikematkustajat olivat edelleen Sibeliuksen käyttäjiä, vapaa-ajan matkustajien osuus tuntui kasvaneen vuosien aikana.
Sibeliuksen suosituin ruoka-annos: Lihapullat. Kuva Iiro Niemi, Suomen Rautatiemuseo.
Rajavartiolaitoksen passintarkastajat kiersivät junassa Kouvolan ja Vainikkalan välillä. Tullivirkailijat eivät tulleet yleensä junaan sen mennessä Suomesta Venäjälle. Rajaviranomaiset poistuivat junasta Vainikkalassa, konduktöörit noutivat viimeiset junaan tulossa olevat matkustajat asemalta ja hoitivat viimeiset matkustajaluetteloihin liittyvät asiat. Aggregaatti käynnistettiin virkavaunussa, sillä Suomen puoleinen sähköistys päättyi Vainikkalaan ja vaunuissa tarvittava sähkö tuotettiin tämän jälkeen aggregaatilla, sillä venäjällä oli eri järjestelmä ja jännite. Tämän jälkeen konduktöörit sulkivat junan ja vessojen ovet rajavyöhykkeen ylityksen ja Venäjän puolen rajatarkastusten ajaksi aina Viipurin saapumiseen saakka.
Raja-alueella Vainikkalasta Buslovoon junassa ei ollut kummankaan maan viranomaisia, mutta liikkuminen omalta paikalta oli kielletty. Buslovossa junaan nousivat Venäjän raja- ja tulliviranomaiset sekä tullikoira. Rajaviranomaiset keräsivät matkustajien passit ja maahantulokortit. Ennen passien palauttamista omilta paikoiltaan ei saanut nousta.
Vainikkalassa junaan oli vaihdettu venäläinen dieselveturi viemään se suomalaisen sähköradan alueelta venäläisen sähköradan alueelle – Viipurissa junaan vaihdettiin venäläinen sähköveturi.
Sibelius IC-värityksessä. Kuva Iiro Niemi, Suomen Rautatiemuseo.
Vielä Viipurissa, junan seistessä asemalla, odoteltiin passeja, kunnes suomalaiset konduktöörit jakoivat ne takaisin. Venäläiset viranomaiset poistuivat junasta ja juna pääsi jatkamaan matkaansa uuden veturin – venäläisen sähköveturin – vetämänä. Viipurista lähdettyä myös ravintolavaunu aukesi uudelleen. Ravintolavaunun henkilökunta sai pitää ruokataukonsa passintarkastusten aikana.
Sibeliuksen vaunusto oli alkujaan kansainväliseen liikenteeseen muokattuja niin sanottuja sinisiä vaunuja. Junaan kuului 2. luokan Eity (Einy) päivävaunuja, 1. luokan Chfy päivävaunu, jossa oli 6 hengen osastoja sekä salonki, Rty ravintolavaunu ja myöhemmin vuodesta 2000 Rky ravintolavaunu sekä Foty konduktööri- ja matkatavaravaunu.
Eity-vaunun esittelysivu henkilövaunukuvastosta. Suomen Rautatiemuseon kokoelmat.
Vaunusto oli lähes samanlaista kuin muutenkin Suomessa. Se erosi paljon Repinin ja Tolstoin tyylistä. Vaunuja kunnostettiin ja sisustusta uusittiin välillä ja koko vaunusto uusittiin IC-vaunuiksi vuonna 2006. Tällöin liikenteeseen tulivat 2. luokan Exy päivävaunut ja Fey virka-aggregaattivaunu. 1. luokan Chfy ja Rky ravintolavaunu säilyivät liikenteessä.
Sekä sinisten että IC-väritteisten punavalkoisten vaunujen aikaan vaunujen kyljessä on ollut lainemainen raita ja teksti ’Sibelius’, mikä erotti ne muista Suomessa käytetyistä vaunuista.
Näiden junien – Repinin ja Sibeliuksen – tavoitteena oli luoda toimiva matkailuyhteys rajan yli. Lisäksi niiden nimillä haettiin markkinointietua. Samalla pyrittiin koko ajan lisäämään junavaihtoehdon houkuttelevuutta Venäjän matkailussa pyrkimällä lyhentämään matka-aikaa, helpottamalla matkustusta ja tekemällä siitä mukavaa.
Kesällä 1992, Sibeliuksen aloittaessa liikenteen, matka-aika Helsingin ja Pietarin välillä oli noin seitsemän tuntia. Sitä saatiin lyhennettyä erilaisin järjestelyin, kuten tulli- ja rajatarkastusten muutoksella, radan parannuksilla ja nopeuden nostolla niin, että vuonna 2001 matka kesti noin viisi ja puoli tuntia.
Marina Bergström Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet: Nopea junaliikenne välillä Pietari–Helsinki: Vaiheistettu toimenpideohjelma vuosille 2003, 2005 ja 2006 sekä kaluston tekniset vaatimukset. 2001. Suomen Rautatiemuseon rautatiehistoriallinen arkisto: Hak:1. Suomen Rautatiemuseon esitekokoelma: Sibelius esitteet.
