Железная дорога обеспечивает мобильность людей, знаний, новых идей. Однако если говорить о перевозке грузов, то, несмотря на свою значимость, этот вид деятельности часто остается на заднем плане. Петербургская магистраль всегда отличалась высокой долей грузовых перевозок.
При строительстве Петербургской железной дороги, с учетом ее ожидаемой востребованности для грузовых перевозок, были заказаны 23 грузовых паровоза и 789 грузовых вагонов. Ожидания оправдались, и поэтому вскоре пришлось дозаказывать подвижной состав. Практически в течение всего конца XIX века наблюдался устойчивый рост грузовых перевозок по Финляндии, причем в основном именно за счет Петербургской железной дороги.
В первые годы Финляндия отправляла в Россию большие объемы древесины и сливочного масла. На рубеже XIX и XX веков доля древесной продукции в грузообороте дороги достигала 50 процентов. Статистика XIX века отражает большой поток импортно-экспортных грузов через станцию Санкт-Петербург-Финляндский. Что же касается других станций Петербургской магистрали, то их грузопоток в основном имел локальный характер.
Российско-финляндское грузовое сообщение заработало с полной силой в 1915 году с подписанием соглашения об условиях перевозки грузов и постройкой моста через Неву, который связал железнодорожные сети Финляндии и России. После обретения Финляндией независимости пассажирское и грузовое сообщение с Россией в 1918 году прекратилось, возобновившись лишь в 1921 году по временному соглашению.
На фоне активности грузоперевозок по Финляндии и их роста в 1930-е годы объем международных перевозок, основная доля которых по-прежнему приходилась на Петербургскую магистраль, составлял лишь около 1 % от общего объема. А ведь до Первой мировой войны Петербург-Финляндский был, если не считать Хельсинки, крупнейшей грузовой станцией Государственных железных дорог Финляндии.
Во второй раз международные грузоперевозки были прерваны советско-финской (зимней) войной с СССР в 1939-1940 гг. После ее окончания был заключен отдельный договор о международном железнодорожном сообщении. Из-за аварийного состояния подвижного состава грузы приходилось перегружать в местные вагоны на принимающей пограничной станции. Затем движение поездов снова прервалось на время войны 1941-1944 годов. Первые послевоенные грузоперевозки были в основном обусловлены возвратом советского имущества, перевозкой военных трофеев и товаров, получаемых СССР по репарациям. Движение поездов регулировалось временными распоряжениями. В начале 1948 года вступил в силу официальный договор о советско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
В 1957 году в грузовом сообщении с СССР произошли значительные перемены. Весь советский вагонный парк был оснащен автосцепками, зато с вагонов были сняты буферы. Поэтому при въезде в Финляндию на пограничной станции советские вагоны или сцепы нужно было оборудовать буферами, а при возврате снимать их. Это также привело к прекращению оборота финских вагонов во территории СССР, за исключением единичных спецперевозок.
В 1960-е годы на пограничной станции Вайниккала возникла проблема избытка генеральных грузов, отправляемых в СССР. Дело в том, что на границе грузы перегружали из финских вагонов в советские. Проблему пытались решить путем устройства перегрузочных пунктов на станциях формирования основного объема генгрузов и погрузки экспортных грузов на других станциях непосредственно в советские вагоны с целью уменьшения объема работ на станции Вайниккала.
1970-е годы были ознаменованы ростом контейнерных перевозок. А в начале 1980-х годов на фоне 7-процентного роста внутренних грузоперевозок и 18-процентного роста «западного» трафика советское направление продемонстрировало рост грузопотока на 41 процент. В рейтинге за 1979 год станция Вайниккала вышла на первое место среди пограничных пунктов пропуска по объемам перевозки грузов. Как по тоннажу, так и по количеству груженых вагонов пограничный пункт Вайниккала пропускал примерно в десять раз больше грузов, чем следующая за ним пограничная станция Ниирала.
Если 150 лет назад из Финляндии вывозили в основном лес, то в 2013 году до 40 % финского экспорта составляли бумага и целлюлоза, а объем грузовых перевозок российско-финляндского сообщения достиг примерно 5,8 млн. тонн. В 2013 году через станции Вайниккала-товарная и Вайниккала-пассажирская ежесуточно проследовало около 20 грузовых составов, при этом государственную границу пересекало 13 пар поездов в сутки. В 2014 году на долю перевозимых российскими вагонами транзитных грузов по ст. Вайниккала приходилось около 40 % от общего объема работы станции. Другие основные категории грузов – это химикаты, бумага, целлюлоза и лес. В наши дни Петербургская магистраль является самым грузонапряженным участком железнодорожной сети Финляндии.
Марина Бергстрем
Железнодорожный музей Финляндии
Источники:
Gripenberg, Lennart: Tavaraliikenne. Suomen Valtionrautatiet 1862–1912: I: Historiallis–teknillis–taloudellinen kertomus. 1912.
Koukku, J.: Itäinen liikenne. Valtionrautatiet 1937-1962. Helsinki 1962.
Suomen Rautatiemuseon rautatiehistoriallinen arkisto: Hak 3, Hak 10 ja Hak 19.
Tavaraliikenne kasvussa rautateillä. Rautatieliikenne 10/1980.
Transitosta hyvä lisä idänliikenteeseen. Rautatieuutiset 16/1976.
Vainikkalan liikennöitävyysselvitys. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2016.
Vainio, Aimo: Venäjän raiteilla rullaa miljoona tavaravaunua. Maaseudun tulevaisuus 5.4.2013.
Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla – VR 150 vuotta. 2011.