В период «зимней войны» и последовавшей вскоре «войны-продолжения» железнодорожная магистраль в сторону Карельского перешейка имела большое значение для финнов. По ней перевозили личный состав и военные грузы, по ней же эвакуировалось мирное население.
Война прервала развитие транспортной политики в Финляндии. В довоенные годы в стране велся поиск новых направлений развития транспортной системы. Еще в 1930-е годы на фоне роста парка автомобилей власти стали лучше понимать необходимость развития сети автомобильных дорог с твердым покрытием как способ повышения эффективности автомобильного транспорта. Внимание уделялось и улучшению взаимной увязки различных видов транспорта – автомобильно-автобусного, железнодорожного и воздушного. Однако война, приведшая к топливному кризису, вернула железным дорогам их доминирующее положение, которое они занимали до начала автомобилизации.
Обладая стратегическим значением, железные дороги обеспечивали в военные годы транспортировку войск и продовольствия. Во время боев на Карельском перешейке проходивший по нему участок железной дороги играл важнейшую роль. Еще одна важная с точки зрения жизнеобеспечения страны артерия пересекала Финляндию с запада на восток от местечка Хаапамяки в Приладожье до поселка Элисенваара.
Боевое крещение
30.11.1939 года началась Зимняя война. Еще задолго до этого в воздухе витало ожидание войны, поэтому под предлогом чрезвычайных общевойсковых учений в Финляндии 10 октября была проведена всеобщая мобилизация. На всех участках железной дороги ввели особые расписания движения поездов, а уже через два дня – графики военного времени. Объемы перевозок резко возросли: люди уезжали из городов, мужчины призывного возраста – к местам прохождения учений.
Постепенно напряжение ожидания приближающегося апокалипсиса снижалось, и многие успели вернуться домой, но ненадолго. После объявления войны началась тотальная эвакуации жителей городов и населения Карельского перешейка. Вывоз осуществлялся железнодорожным транспортом. Уходившие вглубь страны поезда шли переполненными. Из-за нехватки пассажирских вагонов для отправки гражданского населения власти задействовали армейские теплушки. Важнее всего было эвакуировать жителей приграничья. Самой восточной на Петербургской магистрали станцией была Перкъярви (ныне – Кирпичное), находившаяся в 50 километрах от Выборга и ближе всего к государственной границе. Местный житель Матти Лехтинен вспоминает суматоху при эвакуации местных жителей:
«В первые декабрьские дни каждому садившемуся в поезд выписывался эвакуационный билет, но по мере увеличения числа пассажиров от билетов пришлось отказаться. В один товарный поезд сажали от двух до двух с половиной тысяч человек.
Посадка объявлялась сразу по прибытии поезда из Выборга. Иногда приходилось подолгу ждать поезда, и нередки были кривотолки, что дескать эвакуация прекращена. Погрузке мешали налеты авиации противника. Многие селяне из отдаленных хуторов не обращали внимания на вой сирен и вместо того, чтобы бежать в укрытие, оставались на улице. Однажды три отбомбившихся над Выборгом самолета стали кружить над станцией, расстреливая пулеметными очередями мечущихся в панике людей. К счастью, никто не пострадал, но люди поняли, как это опасно.»1
По железной дороге на Выборг шли практически все важные военные грузы. Войска нуждались в продовольствии, боеприпасах и многом другом. Новобранцев везли в одном направлении, раненых в другом. Чем тяжелее становились бои, тем больше было эшелонов. В феврале-марте 1939 года в период наиболее ожесточенных сражений нагрузка на железнодорожную магистраль достигла апогея.
Дорогу бомбят
Стратегическое значение Петербургской железной дороги не являлось секретом и для советского командования. Вражеские эскадрильи осуществляли регулярные налеты. За те 105 дней, что длилась Зимняя война, магистраль обрушилось 35,5% от общего объема сброшенного на территорию Финляндии смертоносного груза. Противнику удавалось атаками с воздуха постоянно разрушать железнодорожное полотно, вызывая многочасовые простои поездов. На завершающем этапе войны бомбардировки еще усилились. Так, 20 февраля 1940 года на Петербургской магистрали было повреждено четыре станции, а по всей железнодорожной сети страны – 22. Наибольший урон понесли станция Коувола и станция Риихимяки, на которой советской авиации удалось разбомбить все пути.
В последние две недели войны на участке между Коуволой и Выборгом авиаудары достигли такой силы, что пропускать поезда можно было только ночами. Страдало снабжение армии. В итоге, командованию пришлось предпринять усилия по переброске поставок на параллельную, более северную, магистраль.
Для оперативного ремонта железнодорожного полотна командованием армии были сформированы восстановительные поезда и саперные роты. При повреждении нескольких путей ремонтировался тот путь, по которому после ремонта можно было проехать. Как правило, к саперным ротам приставлялись связисты, поскольку без связи отправку поездов и их безопасность обеспечить было крайне трудно. Из-за непрекращающихся бомбардировок телефонные линии часто рвались. Случалось даже, что сам путь удавалось восстановить гораздо быстрее линий телефонной связи. В этом случае выручало то, что некоторые станции были оборудованы радиосвязью, позволявшей осуществлять взаимодействие при неработающих телефонах.
От мира к новой войне
Зимняя война закончилась, и 13 марта 1940 года наступил мир. Финляндии пришлось уступить территории на Карельском перешейке и в Приладожье, что означало необходимость проведения организованного вывоза всего оставшегося населения, учреждений, промышленного оборудования, личного состава армии и вооружения. Эвакуацию следовало провести менее чем за десять дней, так что действовать пришлось слаженно.
Совсем скоро начались переговоры о восстановлении железнодорожного сообщения между Финляндией и Советским Союзом. В конце июля на московской конференции были согласованы условия пропуска железнодорожных составов по территории Финляндии на арендованную СССР военно-морскую базу на полуострове Ханко. Интересно, что одним из условий был запрет на перевозку оружия и личного состава в одном эшелоне. Поезда находились в собственности СССР, но на финской стороне в них подсаживались кондуктор и машинист-проводник. Кроме того, на территории Финляндии одновременно могло находиться не более трех советских составов. Железнодорожное сообщение между СССР и Ханко просуществовало с осени 1940 до июня 1941 года.
Перенос государственной границы означал потерю Финляндией 17% своей железнодорожной сети. Теперь пограничными станциями стали: с финской стороны Вайниккала, а с советской – Лужайка (Нурми). Возвращение к нормальному сообщению не прошло без проблем. Война уничтожила часть подвижного состава, а часть путей осталась по ту сторону новой границы. Пассажирские поезда следовали с опозданиями практически до осени 1940 года.
Новый вызов
22 июня 1941 года началось массированное наступление Германии на Советский Союз. Поскольку Финляндия была союзником Германии, правительство Финляндии уже через несколько дней объявило, что страна находится в состоянии войны с СССР. Эта война получила в Финляндии название «войны-продолжение». В межвоенный период систему военного управления железными дорогами изменили, подчинив на время войны Железнодорожное ведомство генштабу, то есть фактически отдав железную дорогу в руки военных. Ранее, во время Зимней войны 1939-49 гг. во взаимодействии между гражданским железнодорожным ведомством и армией нередко возникала путаница.
На начальном этапе войны армия Финляндии, успешно наступая, перешла границу, установленную после Зимней войны. Там, на другой стороне обнаружилась потребность в срочном ремонте железнодорожных путей для организации движения поездов. Магистраль на Карельском перешейке была восстановлена в рекордные сроки, а к началу 1942 года на Выборг пошли первые поезда. Магистраль, по которой начали подвозить войска, боеприпасы и продовольствие, вновь оказалась перегруженной. Главнокомандующий финской армии маршал К. Г. Маннергейм направил в Министерство путей сообщения просьбу принять меры по ее реконструкции. Кстати, еще до войны поднимался вопрос о строительстве спрямления между Хельсинки и Кориа (рядом со ст. Коувола). Оно вкупе с укладкой второго пути от Коуволы на восток позволило бы справится с ростом объемов перевозок. Однако реализовать проект до окончания войны так и не удалось.
19 сентября 1944 года был подписан договор о мире между Финляндией и СССР. На этот раз власти успели заранее подготовиться к возможной эвакуации населения с территории Карельского перешейка и Приладожья, так что особой спешки, как после Зимней войны, не было. Но железнодорожную систему Финляндии постиг глубокий кризис, выйти из которого удалось лишь через много лет. Причин было несколько: потеря части железнодорожной сети, исключившая возможность работы ряда маршрутов; аварийное состояние путей при невозможности быстрого ремонта ввиду дефицита рельсов; нехватка персонала и подвижного состава; нехватка топлива, хотя за время войны практически все паровозы были переведены на дрова; массовая внутренняя миграция. Транспортировка и размещение эвакуированного с отчужденных территорий населения на новые места жительства на долгое время определило авральный график работы железных дорог Финляндии. В ноябре 1944 года начало выплат военных репараций Финляндией Советскому Союзу подвергло серьезной нагрузке находящиеся и без того далеко не в блестящем состоянии железные дороги страны. Весь этот ком проблем ощущался вплоть до 1948 года.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
1 Perkjärvi 1988, s.181.
Источники:
Lähteenmäki, Maria. Maailmojen rajalla – Kannaksen rajamaa ja poliittiset murtumat 1911–1944. Historiallisia tutkimuksia 243. SKS, Helsinki 2009.
Tuunainen, Pasi: Riihimäen-Kouvolan-Viipurin rataosan sotilaskuljetukset ja niiden hoito talvisodassa. Pro gradu, Joensuu 1993.
Perkjärvi – Kannaksen kuvastin seitsemin savuin sinisin. Toim. Maija Heino-Vesihiisi. Karisto Oy, Hämeenlinna 1988.
Zetterberg, Seppo. Yhteisellä matkalla – VR 150. WSOY, Helsinki 2011.