Вначале была экономика. Еще на этапе планирования Петербургской железной дороги проводился анализ создаваемого ею торгово-экономического эффекта. Согласно ожиданиям, по завершении строительства линии экономическая активность Финляндии в Санкт-Петербурге заметно повысилась. Самыми продаваемыми товарами долго оставались дрова и сливочное масло.
Итак, мотивы строительства Петербургской магистрали были чисто экономическими. Обсуждая развитие транспортных коммуникаций на собраниях сословий сейма в 60-е годы XIX века, анализировались экспорт и импорт, промышленность и торговля. Было известно, что железная дорога во много раз ускоряет доставку людей и грузов по сравнению с водными и другими сухопутными видами транспорта. Водные пути зимой замерзали и становились бесполезными. Дороги становились на время весенне-осенней распутицы непроходимыми. А по железной дороге поезда смогут мчаться быстро и беспрепятственно, круглый год, денно и нощно. Железный путь сотворит для торговли чудо.
Еще до строительства Петербургской железной дороги Финляндия принялась развивать торговлю с восточными соседями. Разумеется, укреплению торговых уз способствовало присоединение Финляндии к России в 1809 году, хотя для западных регионов Финляндии основным направлением экспорта долго оставался запад, то есть Швеция. Зато крестьяне и предприниматели из Восточной Финляндии заметили мощную покупательную способность рынка санкт-петербургской метрополии. Так, к середине XIX века около половины объема внешней торговли Финляндии приходилось на Россию. Открытие Сайменского канала в 1856 году сделало Петербург еще более привлекательным.
Крестьяне – путь на восток
Все, что не было необходимо для собственного пропитания, крестьяне везли на продажу. Довольно долго сохранялась традиция, когда товар везли до ближайшего городка на продажу в дни ярмарки. Сельская торговля была под запретом до 1859 года, поэтому всю продукцию приходилось продавать в городах. Ярмарки как важнейший канал сбыта сохранялись еще долгое время, однако у финских крестьян появилась и более выгодная альтернатива – продавать товар петербуржцам.
Еще до постройки железной дороги было немало пересудов о том, как она повлияет на торговлю с Россией. Для Финляндии железная дорога была воротами в Санкт-Петербург, то есть выход на более крупный рынок. Мегаполис нуждался в продовольствии для своих жителей и в дровах для согревания их жилищ. А значит финская продукция была востребована.
Зимой 1870 года выборгская газета «Илмаринен» довольно скептически отзывалась о шансах торговать с Петербургом. Издатели не верили, что железная магистраль заставит крестьян везти свои товары издалека в Петербург на продажу. Крестьянам не стоит рассчитывать на нормальный заработок, говорилось в газете. Крестьянину придется оплачивать доставку товара по железной дороге до Петербурга, самому покупать себе билет в оба конца, нанимать лошадь в Петербурге за приличные деньги. А незнание русского языка и вовсе сулило провал коммерческим начинаниям.
Однако многие не были такими пессимистами. Если помочь финским крестьянам торговать в Петербурге, то проблем можно будет избежать, полагал в начале января 1870 года автор статьи в газете «Ууси Суометар». Позднее в том же году газета опубликовала дебаты на съезде крестьянства. Делегаты считали, что неопытным крестьянам будут нужны в Петербурге помощники. Поэтому было предложено торговать сельхозпродукцией через посредников. Конечно, крестьянин потеряет часть своей выручки, но зато уж точно сможет продать товар по наивысшей цене и преодолеть языковый барьер.
Газета подчеркивала, что финны обязаны «взять от железной дороги всё». Крестьяне должны форсировать торговлю с Санкт-Петербургом, чтобы обеспечить Финляндии все преимущества от железнодорожного сообщения. Иначе торговля по железной дороге останется однобокой.
Кое-какая помощь торговцам в Петербурге уже была. В те времена Финляндское государство отправляло в наиболее важные с торговой точки зрения зарубежные города официальных торговых представителей, чтобы наблюдать за ценами в городе, помогать коммерсантам и крестьянам в их торговых операциях. Торговые представители отправляли в крупнейшие газетные издательства сведения о торговле в своем городе – какие товары имели высокий, какие низкий спрос, на какую цену можно рассчитывать при продаже того или иного товара. Информацию питерских торгпредов ценили, но некоторые не очень-то доверяли ее актуальности: к моменту публикации могло пройти несколько недель, и информация безнадежно устаревала.
Вариантов было два – либо отправиться в Петербург самому, либо продать товар агенту, который уже сам перепродавал его в городе. Агенты, в отличие от государственных торговых представителей, были частными посредниками. Товары можно было отправлять в Петербург агенту поездом. У агентов, как правило, в городе были хорошие связи, и они могли запрашивать потенциальных клиентов об их предпочтениях.
Жителям мегаполиса – поленья и масло
Еще до постройки железной дороги сливочное масло было одним из основных статей экспорта Финляндии. С постройкой железной дороги возить масло стало легче. Были закуплены специальные вагоны-холодильники. Доля сливочного масла в общем объеме торговли выросла после нескольких голодных лет в конце 1860-х, когда в Финляндии поняли отсталость своего сельского хозяйства. Рост торговли с Россией побудил развивать мясное и молочное животноводство как альтернативу выращиванию зерновых культур: дешевизна российского зерна делала экспортное зерноводство Финляндии нецелесообразным. Так, сливочное масло продолжало укреплять свои позиции как экспортный продукт с 70-х годов XIX века, а объем его экспорта из Выборга в 1876-1880 годы составлял в среднем 1300 тонн в год.
Наряду с маслом, активно экспортировался и лес, ведь уже тогда Финляндия была известна своими лесными ресурсами. Понижение зарубежных ввозных пошлин в десятилетия, предшествующие строительству железной дороги из Хельсинки в Санкт-Петербург, оказало благотворное влияние на финскую лесную промышленность. Наличие железнодорожного сообщения приносило промышленности пользу: рядом с железной дорогой вырастали новые заводы (в том числе бумажные фабрики в долине реки Кюмийоки), а существующие выходили на динамичный рынок Санкт-Петербурга. Параллельно с промышленным экспортом крестьяне пилили свой лес на дрова и продавали в Санкт-Петербург.
Наряду с маслом и древесиной, на петербургских рынках продавалась привезенная из Финляндии дичь – тетерева, белые куропатки, а также ягоды как свежие, так и сушеные, а к тому же зерно и разные корнеплоды. Особо бойко шла торговля на Сенной площади. В путеводителе по Петербургу, выпущенный в 1870-е годы, говорится, что «с одной стороны рынка стоят, как правило, торговцы сеном, цепями и овощами; с другой же стороны мясные, рыбные, масляные и капустные ларьки. А вокруг них, поближе к особнякам, стоят квасные и пирожковые, чайные, пивные да распивочные».1
Расширение экономической зоны Санкт-Петербурга в сторону Финляндии вдоль железной дороги оказало влияние и на экономику Выборга. Так как город был местным центром торговли, городские купцы собирали со всех окрестных земель продукцию для перепродажи, причем прежде всего в Петербург. Экспортную продукцию везли из самого Саволакса по Сайменскому каналу в Выборг, пока туда, в провинцию Саволакс не была проложена железная дорога в 1889 году. В период после строительства новой железной дороги мегаполис поглощал половину отгружаемой из Выборга экспортной продукции. Что же касается грузов, поступавших из России, Выборг стал для них своего рода «распределительным центром» для дальнейшей доставки в сельские регионы. Львиная доля товаров прибывала в Выборг по железной дороге, то есть совсем не так, как раньше, когда чуть ли не все грузы из России доставлялись в Выборг по морю.
Одним лишь Выборгом экономический эффект Петербургской магистрали не ограничивался. По мере развития железнодорожной сети Финляндии все больше жителей финских городов и сел оказывались в поле «экономического притяжения» Санкт-Петербурга. Мегаполису для выживания была нужна деревня, а деревне – хороший рынок для своей продукции. Рынок был нужен и для развития финской индустрии, и им стал город Санкт-Петербург.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
1 Lindfors 1873, s.67–68.
Источники:
”Ken niistä hyötyy?” Wiipuri nro 124, 2.6.1894.
Kuisma, Markku: Saha – Tarina Suomen modernisaatiosta ja ihmisistä jotka sen tekivät. Siltala, Helsinki 2011.
Kuisma, Markku: Venäjä ja Suomen talous 1700-2015. Siltala, Helsinki 2015.
Lakio, Matti: Viipurin talouselämä 1840–1917. Teoksessa Pamaus – Teollisuuden- ja liikkeenharjottajain seura 1891–1991 s.23–86, toim. Pekka Timonen. Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992.
Lindfors, C.M.: Tiensaattaja Pietarissa ja sen likiseuduilla, sinne matkustaville ja siellä asuville Suomalaisille. G.W. Edlund, Helsinki 1873.
”Miten tulee Pietarin rautatie vaikuttamaan?” Ilmarinen nro 1, 7.1.1870.
”Pietarin Suomalaiseen rautatiehen kuuluva seikka.” Uusi Suometar nro 4, 13.1.1870.
”Suomen maatavarain myynnistä Pietarissa” Ilmarinen nro 5, 4.2.1870 ja nro 7, 18.2.1870.
“Yleinen maanviljelyskokous” Uusi Suometar nro 70, 5.9.1870.