В период «зимней войны» и последовавшей вскоре «войны-продолжения» железнодорожная магистраль в сторону Карельского перешейка имела большое значение для финнов. По ней перевозили личный состав и военные грузы, по ней же эвакуировалось мирное население.
![](https://helsinkipietari150.vayla.fi/wp-content/uploads/2020/09/26.1_joukkojen_lastaus.jpg)
Война прервала развитие транспортной политики в Финляндии. В довоенные годы в стране велся поиск новых направлений развития транспортной системы. Еще в 1930-е годы на фоне роста парка автомобилей власти стали лучше понимать необходимость развития сети автомобильных дорог с твердым покрытием как способ повышения эффективности автомобильного транспорта. Внимание уделялось и улучшению взаимной увязки различных видов транспорта – автомобильно-автобусного, железнодорожного и воздушного. Однако война, приведшая к топливному кризису, вернула железным дорогам их доминирующее положение, которое они занимали до начала автомобилизации.
Обладая стратегическим значением, железные дороги обеспечивали в военные годы транспортировку войск и продовольствия. Во время боев на Карельском перешейке проходивший по нему участок железной дороги играл важнейшую роль. Еще одна важная с точки зрения жизнеобеспечения страны артерия пересекала Финляндию с запада на восток от местечка Хаапамяки в Приладожье до поселка Элисенваара.
![](https://helsinkipietari150.vayla.fi/wp-content/uploads/2020/09/26.2_perkjarvi.jpg)
Боевое крещение
30.11.1939 года началась Зимняя война. Еще задолго до этого в воздухе витало ожидание войны, поэтому под предлогом чрезвычайных общевойсковых учений в Финляндии 10 октября была проведена всеобщая мобилизация. На всех участках железной дороги ввели особые расписания движения поездов, а уже через два дня – графики военного времени. Объемы перевозок резко возросли: люди уезжали из городов, мужчины призывного возраста – к местам прохождения учений.
Постепенно напряжение ожидания приближающегося апокалипсиса снижалось, и многие успели вернуться домой, но ненадолго. После объявления войны началась тотальная эвакуации жителей городов и населения Карельского перешейка. Вывоз осуществлялся железнодорожным транспортом. Уходившие вглубь страны поезда шли переполненными. Из-за нехватки пассажирских вагонов для отправки гражданского населения власти задействовали армейские теплушки. Важнее всего было эвакуировать жителей приграничья. Самой восточной на Петербургской магистрали станцией была Перкъярви (ныне – Кирпичное), находившаяся в 50 километрах от Выборга и ближе всего к государственной границе. Местный житель Матти Лехтинен вспоминает суматоху при эвакуации местных жителей:
«В первые декабрьские дни каждому садившемуся в поезд выписывался эвакуационный билет, но по мере увеличения числа пассажиров от билетов пришлось отказаться. В один товарный поезд сажали от двух до двух с половиной тысяч человек.
Посадка объявлялась сразу по прибытии поезда из Выборга. Иногда приходилось подолгу ждать поезда, и нередки были кривотолки, что дескать эвакуация прекращена. Погрузке мешали налеты авиации противника. Многие селяне из отдаленных хуторов не обращали внимания на вой сирен и вместо того, чтобы бежать в укрытие, оставались на улице. Однажды три отбомбившихся над Выборгом самолета стали кружить над станцией, расстреливая пулеметными очередями мечущихся в панике людей. К счастью, никто не пострадал, но люди поняли, как это опасно.»1
![](https://helsinkipietari150.vayla.fi/wp-content/uploads/2020/09/26.3_evakot_junassa.jpg)
По железной дороге на Выборг шли практически все важные военные грузы. Войска нуждались в продовольствии, боеприпасах и многом другом. Новобранцев везли в одном направлении, раненых в другом. Чем тяжелее становились бои, тем больше было эшелонов. В феврале-марте 1939 года в период наиболее ожесточенных сражений нагрузка на железнодорожную магистраль достигла апогея.
Дорогу бомбят
Стратегическое значение Петербургской железной дороги не являлось секретом и для советского командования. Вражеские эскадрильи осуществляли регулярные налеты. За те 105 дней, что длилась Зимняя война, магистраль обрушилось 35,5% от общего объема сброшенного на территорию Финляндии смертоносного груза. Противнику удавалось атаками с воздуха постоянно разрушать железнодорожное полотно, вызывая многочасовые простои поездов. На завершающем этапе войны бомбардировки еще усилились. Так, 20 февраля 1940 года на Петербургской магистрали было повреждено четыре станции, а по всей железнодорожной сети страны – 22. Наибольший урон понесли станция Коувола и станция Риихимяки, на которой советской авиации удалось разбомбить все пути.
В последние две недели войны на участке между Коуволой и Выборгом авиаудары достигли такой силы, что пропускать поезда можно было только ночами. Страдало снабжение армии. В итоге, командованию пришлось предпринять усилия по переброске поставок на параллельную, более северную, магистраль.
![](https://helsinkipietari150.vayla.fi/wp-content/uploads/2020/09/26.4_tuhoutunut_silta.jpg)
Для оперативного ремонта железнодорожного полотна командованием армии были сформированы восстановительные поезда и саперные роты. При повреждении нескольких путей ремонтировался тот путь, по которому после ремонта можно было проехать. Как правило, к саперным ротам приставлялись связисты, поскольку без связи отправку поездов и их безопасность обеспечить было крайне трудно. Из-за непрекращающихся бомбардировок телефонные линии часто рвались. Случалось даже, что сам путь удавалось восстановить гораздо быстрее линий телефонной связи. В этом случае выручало то, что некоторые станции были оборудованы радиосвязью, позволявшей осуществлять взаимодействие при неработающих телефонах.
![](https://helsinkipietari150.vayla.fi/wp-content/uploads/2020/09/26.5_radankorjausta.jpg)
От мира к новой войне
Зимняя война закончилась, и 13 марта 1940 года наступил мир. Финляндии пришлось уступить территории на Карельском перешейке и в Приладожье, что означало необходимость проведения организованного вывоза всего оставшегося населения, учреждений, промышленного оборудования, личного состава армии и вооружения. Эвакуацию следовало провести менее чем за десять дней, так что действовать пришлось слаженно.
Совсем скоро начались переговоры о восстановлении железнодорожного сообщения между Финляндией и Советским Союзом. В конце июля на московской конференции были согласованы условия пропуска железнодорожных составов по территории Финляндии на арендованную СССР военно-морскую базу на полуострове Ханко. Интересно, что одним из условий был запрет на перевозку оружия и личного состава в одном эшелоне. Поезда находились в собственности СССР, но на финской стороне в них подсаживались кондуктор и машинист-проводник. Кроме того, на территории Финляндии одновременно могло находиться не более трех советских составов. Железнодорожное сообщение между СССР и Ханко просуществовало с осени 1940 до июня 1941 года.
Перенос государственной границы означал потерю Финляндией 17% своей железнодорожной сети. Теперь пограничными станциями стали: с финской стороны Вайниккала, а с советской – Лужайка (Нурми). Возвращение к нормальному сообщению не прошло без проблем. Война уничтожила часть подвижного состава, а часть путей осталась по ту сторону новой границы. Пассажирские поезда следовали с опозданиями практически до осени 1940 года.
![](https://helsinkipietari150.vayla.fi/wp-content/uploads/2020/09/26.6_evakkojen_lastaus.jpg)
Новый вызов
22 июня 1941 года началось массированное наступление Германии на Советский Союз. Поскольку Финляндия была союзником Германии, правительство Финляндии уже через несколько дней объявило, что страна находится в состоянии войны с СССР. Эта война получила в Финляндии название «войны-продолжение». В межвоенный период систему военного управления железными дорогами изменили, подчинив на время войны Железнодорожное ведомство генштабу, то есть фактически отдав железную дорогу в руки военных. Ранее, во время Зимней войны 1939-49 гг. во взаимодействии между гражданским железнодорожным ведомством и армией нередко возникала путаница.
На начальном этапе войны армия Финляндии, успешно наступая, перешла границу, установленную после Зимней войны. Там, на другой стороне обнаружилась потребность в срочном ремонте железнодорожных путей для организации движения поездов. Магистраль на Карельском перешейке была восстановлена в рекордные сроки, а к началу 1942 года на Выборг пошли первые поезда. Магистраль, по которой начали подвозить войска, боеприпасы и продовольствие, вновь оказалась перегруженной. Главнокомандующий финской армии маршал К. Г. Маннергейм направил в Министерство путей сообщения просьбу принять меры по ее реконструкции. Кстати, еще до войны поднимался вопрос о строительстве спрямления между Хельсинки и Кориа (рядом со ст. Коувола). Оно вкупе с укладкой второго пути от Коуволы на восток позволило бы справится с ростом объемов перевозок. Однако реализовать проект до окончания войны так и не удалось.
![](https://helsinkipietari150.vayla.fi/wp-content/uploads/2020/09/26.7_viipurin_asema.jpg)
19 сентября 1944 года был подписан договор о мире между Финляндией и СССР. На этот раз власти успели заранее подготовиться к возможной эвакуации населения с территории Карельского перешейка и Приладожья, так что особой спешки, как после Зимней войны, не было. Но железнодорожную систему Финляндии постиг глубокий кризис, выйти из которого удалось лишь через много лет. Причин было несколько: потеря части железнодорожной сети, исключившая возможность работы ряда маршрутов; аварийное состояние путей при невозможности быстрого ремонта ввиду дефицита рельсов; нехватка персонала и подвижного состава; нехватка топлива, хотя за время войны практически все паровозы были переведены на дрова; массовая внутренняя миграция. Транспортировка и размещение эвакуированного с отчужденных территорий населения на новые места жительства на долгое время определило авральный график работы железных дорог Финляндии. В ноябре 1944 года начало выплат военных репараций Финляндией Советскому Союзу подвергло серьезной нагрузке находящиеся и без того далеко не в блестящем состоянии железные дороги страны. Весь этот ком проблем ощущался вплоть до 1948 года.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
1 Perkjärvi 1988, s.181.
Источники:
Lähteenmäki, Maria. Maailmojen rajalla – Kannaksen rajamaa ja poliittiset murtumat 1911–1944. Historiallisia tutkimuksia 243. SKS, Helsinki 2009.
Tuunainen, Pasi: Riihimäen-Kouvolan-Viipurin rataosan sotilaskuljetukset ja niiden hoito talvisodassa. Pro gradu, Joensuu 1993.
Perkjärvi – Kannaksen kuvastin seitsemin savuin sinisin. Toim. Maija Heino-Vesihiisi. Karisto Oy, Hämeenlinna 1988.
Zetterberg, Seppo. Yhteisellä matkalla – VR 150. WSOY, Helsinki 2011.