Nykyään Suomen rataverkolla varsinaista lähiliikennettä voi sanoa olevan pääkaupunkiseudulla. Pietarin radalla on kuitenkin sen historian aikana ollut tiivistäkin paikallisliikennettä, erityisesti radan itäisimmissä osissa.
Pietarista raiteita pitkin länteen
Pietarin paikallisliikenteen suosio yllätti radan avaamisen jälkeen. Junakalusto ei tuntunut riittävän liikenteen kysyntään verrattuna. Pian huomattiin, että Pietarin päähän rataa olisi saatava toinen raide tehokkaan paikallisliikenteen hoitamiseksi. Toista raidetta Pietarin ja Viipurin välille ryhdyttiinkin rakentamaan jo vuonna 1877. Koko välin kaksiraiteistaminen valmistui vuonna 1903.
Pietarissa paikallisliikenteelle oli Suomen asemalla oma asemansa. Puinen paikallisliikenneasema sijaitsi kivisen Suomen aseman vieressä. Käyttöä paikallisliikenneasemalle olikin, sillä Pietari oli radan avaamisesta lähtien Suomen vilkkain asema matkustajamääriltään. Suomen Valtion Rautatiet liikennöi koko Pietarin rataa vuoteen 1920 saakka. Pietarista matkustajat myös tekivät selkeästi lyhyempiä matkoja: Pietarin Suomen asemalta lähteneiden matkojen keskipituus 1900-luvun alussa oli 34 kilometriä. Vertailun vuoksi samaisena ajankohtana Helsingistä lähteneiden matkojen keskipituus oli 130 kilometriä.
Paikallisjunat Pietarista ja Pietariin kulkivat usein Valkeasaaren asemalle saakka. Muutaman kerran päivässä junat kulkivat Raivolaan saakka. Aamujunat eivät kulkeneet sunnuntaisin, sillä niitä matkustajat käyttivät usein työmatkoihinsa.
Kannakselle oli syntynyt paljon huvila-asutusta. Huvilat olivat erityisesti pietarilaisten suosiossa kesäisin. Rata toi huvilalleen haluavat nopeasti Pietarista esimerkiksi Terijoelle. Terijoelle junia Pietarista kulki parhaimmillaan kesäaikana puolen tunnin välein.
Pietarin vilkas paikallisliikenne hyödytti myös Viipuria. Jonkin verran paikallisjunia oli nimittäin myös Pietarin ja Viipurin välillä. Paikallisjunat pysähtyivät tarpeen mukaan kaikilla asemilla ja seisakkeilla, toisin kuin pikajunavuorot.
Viipurin paikallisliikenne
Viipurilla oli myös omaa paikallisliikennettä. Karjalan kannaksen tiivis rataverkko tarkoitti hyviä kulkuyhteyksiä junalla. Viipurin ympärillä oli myös paljon asutusta pienemmissä kylissä, joista käytiin töissä tai koulussa Viipurissa. Monet Viipurista lähtevät ratayhteydet haarautuivat Liimatan asemalla, joka oli Viipurin keskustasta viisi kilometriä itään. Liimatasta pääsi esimerkiksi Koivistolle tai Valkjärvelle. Liimatan suunnasta saattoikin parhaimmillaan saapua Viipuriin 20 junaparia päivässä.
Viipurista paikallisjunien tärkeimmät suunnat olivat Pietarin rataa länteen, Simolaan, Pietarin rataa itään, Perkjärvelle, sekä Karjalan rataa myöten Antreaan saakka. Viipurin suuntaan oli eniten aamuvuoroja ja iltapäivällä kaupungista pääsi taas tiheämmillä vuoroväleillä poispäin.
Paikallisliikenteessä käytettiin erityisesti ”aikalippuja” eli kausilippuja, jonka pystyi ostamaan vaikka koko vuodeksi. Pidemmän ajan voimassa oleva lippu oli huomattavasti halvempi kuin kertaliput: vuodeksi ostetulle lipulle saattoi tulla päivähinnaksi selkeästi alle markan. Kausilippua varten tarvittiin kuva, sillä lippu oli henkilökohtainen. Visiittikorttikuva toimi hyvin lippuun liimattuna henkilöllisyyden todistajana.
Autoistuminen uhkaa paikallisliikennettä
1920-luvulla etenevä autoistuminen huoletti rautateillä. Se vei matkustajia erityisesti rautateiden paikallisliikenteestä maanteille. Vuonna 1925 todettiin, että varsinkin alle 40 kilometrin matkoissa rautateillä matkustajamäärät olivat laskeneet 20% vuoden 1923 tasosta. Autojen eduksi luettiin erityisesti se, että ne veivät matkustajansa vaikka kotiovelle saakka. Sen kanssa rautateiden oli vaikea kilpailla.
Ratkaisuksi mietittiin esimerkiksi rautateiden lippujen hintojen alentamista. Osa rautateillä ajatteli, että matkustajien pako rautateiltä maanteille johtui osittain vuoden 1925 tariffikorotuksesta. Siksi varsinkin kertalippuja olisi pitänyt alentaa ja pyrkiä siten saamaan kannattavia junavuoroja matkustajien määrän lisäyksellä, ei yksittäisten lippujen hinnan korotuksella. Varsinkin paikallisliikenteessä tahdottiin pitää useita vuoroja matkustajien saatavilla, sillä junavuoroja vähentäessä matkustajat saattaisivat siirtyä käyttämään linja-autoja, mikäli heille sopivaa junayhteyttä ei ajettaisi.
Yhdeksi ratkaisuksi mietittiin moottorivaunujen käyttöönottoa myös paikallisliikenteessä. Suunnitelmissa oli ottaa moottorivaunuja käyttöön vähäliikenteisillä rataosuuksilla, mutta Viipurin liikennetarkastaja E. A. Pinomaa esitti, että niillä olisi paikkansa myös vilkasliikenteisillä radoilla. Pinomaan mielestä erityisesti moottorivaunujen pienemmät käyttökustannukset puolsivat niiden käyttöönottoa paikallisliikenteessä. Lisäksi palkkakustannukset jäisivät matalammiksi: tavallisessa junassa henkilöstöä tarvittiin neljä, moottorivaunussa riitti vain yksi. Kuski voisi toimia myös konduktöörinä. Moottorivaunuja nähtiinkin Viipurin paikallisliikenteessä 1930-luvulla.
Roosa Ruotsalainen
Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet:
Aikataulut Suomen Rautatiemuseon kokoelmista.
”Automobiililiikenteen ja rautatieliikenteen keskinäinen suhde.”, Helsingin Sanomat nro 296, 1.11.1925.
Gripenberg, Lennart; Munck, Teodor: Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa 2. Historiallis–teknillis–taloudellinen kertomus. Rautatiehallitus, Helsinki 1912.
”Moottorivaunuja paikallisliikenteeseen Viipurin rataosilla.”, Karjala nro 305, 9.11.1927.
Rasehorn, Hannu: Pietarin rata 125 vuotta. Lahti 1996.