Pietarin rataa suunniteltiin jo pitkään ennen kuin varsinainen radan rakentaminen aloitettiin. Nälkävuodet 1860-luvun lopussa saivat vihdoin radanrakennukseen puhtia, ja rata saatiin valmiiksi uuden vuosikymmenen alkaessa.
Helsingin ja Pietarin välistä yhteyttä pohdittiin jo Suomen ensimmäisen ratayhteyden ollessa vasta tekeillä. Rata Helsingistä Hämeenlinnaan oli valikoitunut rakennettavaksi muun muassa Helsingin huoltoyhteyksien helpottamiseksi. Yhteydet sisämaahan olivat huonot Helsingin hankalan sijainnin vuoksi, ja siksi haluttiin maanteitä parempi yhteys Helsingistä Hämeen vesistöihin. Ratalinjaukset Pietarista Viipuriin määrättiin tutkittavaksi 1857 ja tulevina vuosina tutkittiin loputkin radan linjasta. Helsingin–Hämeenlinnan rataa oli ryhdytty rakentamaan 1857 ja rata valmistui maaliskuussa 1862.
Kahden pääkaupungin välistä yhteyttä ei kuitenkaan saatu aikaiseksi vielä hetkeen, sillä Suomessa oli epäselvää, mihin suuntaan rataa tulisi Hämeenlinnasta seuraavaksi jatkaa. Työtä sen selvittämiseksi tehtiin kulkulaitoskysymyksiä tutkivassa komiteassa, jonka senaatti oli asettanut työhön 1861. Komitea tuli siihen tulokseen, että radalla oli kaksi selkeää suuntaa: Tampere ja Lahti. Lahden rata olisi alku Pietariin suuntautuvalle rautatielle, Tampereen radasta oli tarkoitus jatkaa tulevaisuudessa Turkuun ja Pohjanmaalle.
Valtiopäivät eivät saa ratkaisua
Seuraavan radan suunnasta päättäminen tuli ajankohtaiseksi, kun valtiopäivät saatiin koolle yli viidenkymmenen vuoden tauon jälkeen vuonna 1863. Vuoden 1864 toukokuulle istuneilta valtiopäiväsäädyiltä kysyttiin siis komitean mietinnön mukaisesti, pitäisikö seuraavaksi rataa jatkaa Hämeenlinnasta Tampereelle vai Riihimäeltä Lahteen. Argumenteissaan säädyt pitivät Tampereen suuntaa pääasiassa tärkeämpänä kotimaan yhteyksien kannalta, Pietariin suuntaavaa rautatietä sen sijaan ulkomaanyhteyden kannalta. Kysymys oli pitkälti taloudellinen: Tampereen rata vaikuttaisi positiivisesti alueen teollisuuteen, Pietarin rata helpottaisi ulkomaankauppaa. Säädyt asettivat kuitenkin lopulta Tampereen radan etusijalle. Rahoitus suunniteltiin otettavaksi lainan lisäksi paloviinaverosta, joka syntyi kun säädyt lakkauttivat viinan kotipolton.
1860-luvulla Suomea koettelivat toistuvasti heikot viljasadot. Vuosien 1863–64 valtiopäivien aikaan vaikeat sääolosuhteet olivat jo vaikuttaneet viljasatoon Suomen pohjoisissa osissa, mutta tilanne ei ollut vielä katastrofaalinen. Valtiopäivien jälkeen senaatti ryhtyi siis edistämään tulevia rautatiehankkeita. Vuonna 1865 senaatti asetti lunastettavaksi rautatielainan, mutta obligaatiot myivät heikosti, joten myynti keskeytettiin. Myös paloviinaveron tuotto oli jäänyt murto-osaan kaavaillusta, joten senaatti hylkäsi lopulta ratahankkeet hetkeksi. Pahentuvat katovuodet aiheuttivat yleistä pessimismiä, ja valtiopäivien kokoontuessa uudelleen koolle 1867 vaikutti siltä, että rautatieasiaa ei tultaisi edes käsittelemään.
Rata rakennettavaksi hätäaputöillä?
Vuonna 1866 kenraalikuvernööriksi nimitettiin Nikolai Adlerberg. Hän ryhtyi määrätietoisesti järjestelemään asioita niin, että Suomesta saataisiin rata Pietariin, sillä se oli keisarin toive. Adlerberg käytti suhteitaan hyväksi Pietarissa, ja hankki jopa lainatarjouksia Euroopasta senaatin käsiteltäväksi keväällä 1867. Lainat olivat kuitenkin senaatin mielestä liian suuria, ja senaatin valtionvaraintoimituskunnan päällikkö J. V. Snellman esittikin, että rata olisi mahdollista rakentaa halvemmilla kustannuksilla, jos käytettäisiin kevyempiä rakenteita. Silloin rahoitukseen riittäisi myös säätyjen myöntämä korkotakuu.
Senaatissa kevyemmät rakenteet saivat kannatusta. Adlerberg kannatti kuitenkin radan rakentamista hätäaputöinä, sillä katojen laajuus ja nälkätilanne vaati vastaavasti suurempia hätäaputöitä. Hätäaputöitä järjestettiin, sillä ajan köyhäinhoitoperiaatteiden mukaan apua ei kannattanut antaa vastikkeettomasti, ilman työntekovelvoitetta. Snellman vastusti koko radan rakentamista hätäaputöinä, sillä hänen mielestään Pietarin radan rakentaminen oli liian suuri työ siihen tarkoitukseen. Suomella ei Snellmanin mielestä ollut huonossa taloustilanteessa varaa rakentaa niin suurta ratayhteyttä yhdellä kertaa, vaikka työvoima olisikin halpaa.
Keisari Aleksanteri II teki kuitenkin säädyille ehdotuksen radan rakentamisesta vuoden 1867 valtiopäivien jo ollessa käynnissä. Säädyt kannattivat radan rakentamista, mutta esittivät Hämeenlinnan radasta poiketen kapearaiteisen radan rakentamista Riihimäen ja Pietarin välille. Tämän toivottiin alentavan kustannuksia, ja laskettiinkin että radan yhteiskustannukset olisivat kapeammalla ja kevyemmällä raiteistolla 20 miljoonaa markkaa.
Kapearaiteinen rata Pietariin oli kuitenkin poliittinen mahdottomuus. Venäjän strategisissa intresseissä oli, että rata Suomeen olisi samalla raideleveydellä kuin Venäjän muut radat. Lisäksi leveäraiteinen rata kestäisi kapearaiteista suurempia liikennemääriä. Keisari siis ehdotti, että Venäjä olisi valmis avustamaan Suomea radan kustannuksissa siten, että kapearaiteisen ja leveäraiteisen radan kustannusten erotus tulisi suoraan lainana Venäjän valtion kassasta. Näin saatiin lisäksi 10 miljoonan markan koroton laina radan rakentamiseen leveäraiteisena, jolloin radan kustannusarvio nousi 30 miljoonaan markkaan.
Radan rakennus alkaa
Joulukuussa 1867 keisari määräsi radan rakennettavaksi Riihimäeltä Pietariin. Rataa päästiin rakentamaan jo helmikuun puolessa välissä seuraavana keväänä. Rataa oli tarkoitus työstää useassa osassa pitkin radan vartta, ja tätä tarkoitusta varten rata oli jaettu viiteen työpiiriin. Ensimmäisenä työt alkoivat viidennessä piirissä, joka ulottui Riihimäeltä Hahmajärvelle, Lahden lähistölle. Töitä tehtiin käsin ja hevosvoimin, sillä koneita ei ollut. Tarvikkeita radanrakennukseen pyrittiin tilaamaan kotimaasta, sillä ajateltiin sen tehostavan kotimaan taloutta, ja halventavan radan kustannuksia. Pian kuitenkin jouduttiin turvautumaan ulkomaisiin tilauksiin.
Työvoimaa oli kuitenkin tarjolla omasta takaa. Nälänhädän vuoksi ihmiset hakeutuivat työn ja leivän perässä radanrakennustyömaille, usein perhekunnittain. Radanrakennukseen pääsivät siihen kykenevät, kaikista heikoimpia ei huolittu mukaan. Kaikille kynnelle kykeneville kuitenkin keksittiin töitä: naiset ja lapset rakensivat Uudenkylän ja Kausalan välille luonnonkivistä suoja-aitaa, joka on yhä jäljellä maisemassa.
Koska suuret, nälän heikentämät ihmismassat olivat liikkeellä, levisivät heidän keskuudessaan myös kulkutaudit. Monen radanrakentajan kohtaloksi koitui tyyfus, jonka myöhemmät tutkijat ovat arvelleet olevan muun muassa lavantautia. Nälkiintyneet ihmiset menehtyivät myös syötyään liikaa pitkän nälässä olon jälkeen. Radan varteen perustettiin pahimpana aikana, keväällä 1868, yhteensä 14 sairaalaa, jotka palvelivat radalla työssä olevia. Tuolloin sairaana työvoimasta oli 22%.
Radanrakentajille tehtiin myös omia hautausmaita, sillä kunnat eivät halunneet heitä omille hautausmailleen. Radanrakentajien hautausmaita rakennettiin erityisesti Riihimäen ja Lahden välille, missä kuolleisuus oli kovinta. Radanrakennuksen kovien uhrausten vuoksi Pietarin rata tunnetaan myös Luuratana tai Nälkäratana.
Työläiset toimivat työkunnissa eli sakeissa. Sakeilla oli oma etumiehensä, joka edusti työläisiä esimerkiksi palkkaan liittyvissä asioissa. Aluksi palkkaa sai päivältä 80 penniä, ja esimerkiksi hevosmiehen tai sepän tehtävistä maksettiin lisää. Työläisen palkasta osa voitiin lähettää suoraan hänen perheelleen, jos työmies tuli kauempaa. Koska työvoimasta oli jopa ylitarjontaa, palkka ei ollut suuri eikä sillä yleensä pystynyt elättämään kokonaista perhettä.
Työ radanrakennuksella oli hyvin kausiluontoista, sillä kesällä tarvittiin paljon enemmän työvoimaa kuin talvisaikaan. Ratatyömaan läheisten talojen tuli majoittaa ratatyöläisiä, ja talvella majoituttiinkin samoissa ahtaissa tiloissa kuin isäntäväkikin. Kesän tullen työläiset siirtyivät ulkorakennuksiin, ja olot väljenivät, vaikka työläisiä olikin talvea enemmän. Eniten radalla oli väkeä töissä vuoden 1868 lokakuussa, yli 11 000 työntekijää.
Kerjäläiset ja suuret ihmismassat toivat ongelmia radanrakennuspaikkakunnille. Varsinkin neljännessä ja viidennessä radanrakennuspiirissä – Riihimäen, Lahden ja Kouvolan seuduilla – väkeä oli etsiytynyt alueelle jo vuoden 1867 lopussa, kun huhut mahdollisesta työstä levisivät. Siksi paikkakunnilla oli paljon ulkopuolista, heikkokuntoista ja köyhää väkeä. Aikakauden köyhäinhoito perustui työhön: apua saadakseen oli kyettävä jonkinlaiseen työhön. Ilmaiseksi ei kannattanut antaa mitään, sillä siitä ihmiset vain laiskistuivat, ajateltiin.
Paikkakunnan ulkopuoliseen köyhään väkeen suhtauduttiin penseästi, koska ajateltiin, että jokaisen pitäjän tuli huolehtia itse köyhistään. Lisäksi raportoitiin esimerkiksi ratatyöläisten kesken esiintyvästä juopottelusta ja rikollisuuden lisääntymisestä. Osassa tapauksista syypäänä esimerkiksi viinan myyntiin olivat kuitenkin itse paikkakunnan asukkaat.
Keisari oli luvannut koko radan tulevan Suomen Valtion Rautateiden omistukseen ja liikennöitäväksi, Pietarin Suomen asemalle saakka. Maanlunastuksessa oli kuitenkin jonkin verran ongelmia Venäjän puolella, sillä radan tarvitsema alue ulottui hyvin lähelle Pietarin keskustaa. Osa maanomistajista olisi halunnut korkeamman hinnan radan alle jäävästä maastaan. Kuitenkin osa, heidän joukossaan itse keisari, lahjoittivat maitaan radanrakennusta varten.
Halvempi kuin odotettiin
Radan valmistuessa kustannukset olivat jääneet noin kaksi miljoonaa markkaa alhaisemmiksi, kuin alun perin oli arvioitu. Osittain syynä oli se, että radan linjauksen asettuminen Salpausselän otolliselle maaperälle oli helpottanut radan perustustöitä. Vain muutamat soiset osuudet tuottivat päänvaivaa, kun esimerkiksi Viipurin Maaskolan suolla ratapenkka sortui ennen radan avausta, ja osuuden avaamista liikenteelle jouduttiin lykkäämään. Myös asemien rakentaminen puusta Pietarin asemaa lukuun ottamatta alensi osaltaan radan kustannuksia. Rata rakennettiin kevyemmin kuin Hämeenlinnan rata, joten sen kunnossapito- ja korjauskustannukset nousivat tulevina vuosina.
Rata avattiin liikenteelle osissa. Ensimmäisenä valmistui Riihimäki–Lahti vuonna 1869, seuraavaksi Viipuri–Pietari -osuus vuoden 1870 helmikuussa. Viipurin rataosuuden valmistumisen kunniaksi pidettiin Pietarin rautatieasemalla juhlat, joihin oli kutsuttu Suomen ja Venäjän kerma. Koko rata päästiin avaamaan liikenteelle 11.9.1870, keisarin nimipäivänä. Radan valmistuminen osissa sekä radan rakennuksen haastavat olot vaikuttivat siihen, ettei radan valmistumista juhlittu suurin juhlallisuuksin.
Roosa Ruotsalainen
Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet:
Bergström, Matti: ”Pietarin rata – nälkärata – valtasuoni”. Teoksessa Rautatiemuseon vuosikirja 1984–1985, s.7–15. Toim. Pentti Pekonen. Suomen Rautatiemuseo, Hyvinkää 1985.
Berndtson, F: St. Petersburg–Riihimäki jernvägsbygnad. Helsingfors 1871.
Gripenberg, Lennart & Munck, Teodor: Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa 2. Historiallis–teknillis–taloudellinen kertomus. Rautatiehallitus, Helsinki 1912.
Lahti–Pietari kulttuurirata. Toim. Heini Moisio. Lahden kaupunginmuseo, Lahti 2006.
Lakka, Mari: Pietarin rautatie ja sen rakentajat Nastolan pitäjän paikallisyhteisössä 1868–1870. Pro Gradu -tutkielma, Jyväskylän yliopisto, 2012.
Rasehorn, Hannu: Pietarin rata 125 vuotta. Lahti 1996.
Riihimäen historia I vuoteen 1960. Toim. Jouko Hoffrén & Kalevi Penttilä. Riihimäen kaupunki, 1979.
Turpeinen, Oiva: Pietarin rata – Rajamaasta maailmalle. Tammi 2004.
Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla – VR 150. WSOY, Helsinki 2011.