Pietarin radan sähköistäminen kokonaisuudessaan sähköistyksen idean alkuajoilta koko rataosan sähköistämiseen Helsingistä Leningradiin kesti yli 70 vuotta. Radan sähköistäminen oli merkkipäivä, jota juhlittiin Vainikkalassa yhdessä kansainvälisten vieraiden kanssa.
Rautateiden sähköistämisellä on juurensa 1800-luvun lopussa, jolloin Euroopassa tehtiin ensimmäisiä kokeiluja sähkökäyttöisillä vetureilla, sekä todettiin sähkön käyvän mainiosti virtalähteeksi esimerkiksi raitiovaunuihin sekä kaupunkien lähiliikenteeseen. Ruotsissa ensimmäinen varsinaisen rautatien sähköistys otettiin käyttöön jo 1895 Djursholmsbanalla. Suomessakin oltiin kiinnostuttu tästä uudesta tekniikasta ja jo 1900-luvun alkupuolella aloitettiin tehdä erilaisia suunnitelmia ja selvityksiä siitä, miten sähköistys voisi toimia Suomen rautateillä. Imatran voimalaitoksia kaavailtiin valtion rataverkon tarvitseman sähkön tuottajiksi.
Opintomatkoja Eurooppaan sekä lukuisia toimikuntien mietintöjä tehtiin runsaasti ennen toista maailmansotaa. Sähköistyksen kehittäminen katkesi kuitenkin sotaan. 1950-luvun alussa kysymys nousi uudelleen esiin. Sodan jälkeen Valtionrautateiden kalusto oli heikossa kunnossa ja radatkin olivat korjauksen tarpeessa. Lisäksi todettiin, että höyryveturikalusto pitäisi joka tapauksessa uusia muutaman seuraavan vuosikymmenen kuluessa kokonaisuudessaan. Valtionrautateillä ja Eduskunnassa ryhdyttiin siis miettimään, tulisiko Suomessa ottaa höyryvetureiden tilalle dieselvetureita vai siirryttäisiinkö sähköiseen ratajärjestelmään.
Valtionrautateiden pääjohtajan vaihduttua vuonna 1956 sähköistysasia sai uutta nostetta. Taas tulivat uudet toimikunnat ja mietinnöt sähköistämisestä. Tällä kertaa selvityksiä pyydettiin myös ulkomailta. Uusissa suunnitelmissa ja selvityksissä sähköistystä pidettiin selvästi dieseliä edullisempana vaihtoehtona. Sen käyttö vähentäisi ympäristöhaittoja, tehostaisi lähiliikennettä, toisi työtä kotimaan teollisuudelle ja mahdollistaisi kotimaisen energian käytön. Kotimaisuus olikin yksi tärkeä tekijä sähköistämisessä.
Vuonna 1963 aloitti toimintansa sähköistämisen toteuttamiseen keskittynyt toimikunta. Eduskunnalta oli vihdoin tullut vaadittavia varoja suunnitelman eteenpäinviemiseen. Suomen Kaapelitehdas Oy ja Imatran Voima Oy perustivat Sähköradat Oy:n, jonka kanssa tehtiin ensiksi sopimus Helsingin ja Kirkkonummen välisen radan sähköistämisestä. Tämä Suomen ensimmäinen sähköinen rataosuus oli valmiina vuonna 1969.
Helsingin lähiliikennettä pidettiin tärkeimpänä sähköistyksen kannalta. Toisena osuutena olikin luvassa Pasila–Riihimäki, joka valmistui kokonaisuudessaan tammikuussa 1972. Pietarin rata sai kuitenkin odottaa hetken vielä sähköistystä, sillä seuraavaksi ryhdyttiin töihin Tampereen radalla. Sähköistyksen tekijänä oli jo tässä vaiheessa vakiintunut Sähköradat Oy, joka sai hoitaakseen myös Riihimäen ja Vainikkalan välisen radan sähköistämisen. Töihin ryhdyttiin vuonna 1974.
Samalla radan sähköistämisen kanssa tehtiin myös radan perusparannustöitä, kuten vaihdettiin kiskoja ja uudelleenjärjesteltiin ratapihoja. Sekä Lahden että Kouvolan ratapihoja laajennettiin ja myös Vainikkalaan tehtiin suurempi ratapiha tulevaisuuden liikennetarvetta varten. Ensimmäinen tavoite sähköistyksessä radalla saavutettiin toukokuussa 1977, kun rataosa Riihimäeltä Kouvolaan saatiin valmiiksi. Seuraavaksi edettiin Luumäen kautta Vainikkalaan ja rata olikin valmiina jo maaliskuussa 1978.
Neuvostoliiton puolella sähköistys eteni Suomea nopeammin. Leningradista Terijoelle ajettiin sähköllä jo 1951 alkaen. Ensimmäiset sähköjunat kulkivat koko matkan Leningradista Viipuriin 6.1.1969. Lužaikan raja-asemalle sähköistys valmistui marraskuussa 1977.
Koko rata Helsingistä Leningradiin oli tarkoitus saada sähköistettyä. Suomen ja Neuvostoliiton välinen sähköinen liikenne vaati kuitenkin erikoisjärjestelyjä, sillä ajojohtimissa kulki sähkö eri jännitteellä. Suomen puolella oli käytössä 25 kV vaihtovirtajännite ja Neuvostoliiton puolella 3 kV tasavirtajännite.
Jännitteet eivät saaneet tulla kosketuksiin toistensa kanssa. Johtimiin tehtiin 30 metrin mittainen erotusjakso maiden rajalle, jonka tarkoituksena oli estää tasa- ja vaihtojännitteiden yhdistyminen. Siirtyminen eri jännitteestä toiseen päätettiin hoitaa erillisellä kaksijärjestelmäveturilla, joka pystyi ajamaan molemmissa järjestelmissä. Veturi vaihdettiin Vainikkalassa ja sillä ajettiin Viipuriin saakka. Viipurissa tilalle vaihdettiin neuvostoliittolainen veturi.
Kouvolan ja Vainikkalan rataosuuden sähköistämisen valmistuminen ajoitettiin samaan aikaan Vainikkalan ja Viipurin välin sähköistyksen kanssa. Näin sähköistys olisi valmiina molemmin puolin rataa samaan aikaan. Vainikkalassa pidettiin sähköradan avajaisjuhlat 6.6.1978. Juhlallisuuksissa oli paikalla ministereitä ja johtajia molemmilta puolilta rataa. Juhlavieraat saapuivat paikalle erikoisjunilla, ja paikanpäällä pidettiin puheita ja paljastettiin muistolaatta. Lounasta syötiin ravintolavaunussa.
Roosa Ruotsalainen
Suomen Rautatiemuseo
Käytetyt lähteet:
Oka, Pentti: Sähköinen asia – Valtionrautateiden sähköistäminen. Sähköradat Oy, 1983.
Saarinen, Seppo: Kolme vuosikymmentä rautateiden sähköistystä 1964–1994. Sähköradat Oy, 1994.
Suomen Rautatiemuseon rautatiehistoriallinen arkisto, Hna:26.
VR Valtionrautatiet 1962–1987. Rautatiehallitus 1987.