Сегодня на финских железных дорогах пригородное сообщение как таковое существует лишь в столичном транспортном узле, то есть в городе Хельсинки и его окрестностях. Но на протяжении истории Петербургской железной дороги пригородные поезда активно курсировали и по многим другим ее участкам, особенно в восточной части.
Петербург: рельсы на запад
Повышенный спрос на пригородные перевозки возник сразу после запуска движения поездов на Петербургской железной дороге, что стало полной неожиданностью. Подвижного состава не хватало. Для удовлетворения спроса было решено строить второй путь, и работа на участке между Петербургом и Выборгом закипела уже в 1877 году. На всем участке двойная колея была готова к 1903 году.
На Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге был построен отдельный пригородный вокзал – деревянное строение рядом с основным зданием вокзала. Оно действительно было востребовано, ибо начиная с открытия движения поездов по Финляндской железной дороге Петербург стал самым оживленным по пассажиропотоку пунктом железнодорожной сети Финляндии. Почему Финляндии? Дело в том, что до 1920 года движение поездов по всей магистрали от Хельсинки до самого Петербурга обеспечивалось Государственными железными дорогами Финляндии. Кстати, поездки петербуржцев по Финляндской железной дороге были довольно короткими: их средняя протяженность от Финляндского вокзала в начале ХХ века составляла лишь 34 километра. Для сравнения тот же показатель для Хельсинки был равен 130 км.
Пригородные поезда из Петербурга и обратно зачастую шли до Валкеасаари (ныне Белоострова) и несколько раз в день до Райволы (Рощино). Утренние поезда по воскресеньям не ходили, так ими в основном пользовались едущие на работу пассажирами.
На Карельском перешейке строились дачи и виллы, которые в летнее время пользовались особой популярностью петербуржцев. Поезд быстро доставлял дачников из Петербурга, например, до Терийоки. Летом интервал между поездами сокращался до получаса.
Оживленное пригородное движение из Петербурга было удобно и жителям Выборга, так как некоторые пригородные поезда шли до самого Выборга, останавливаясь, в отличие от скорых поездов, на каждой станции и полустанке.
Пригородные поезда Выборга
В Выборге тоже были свои пригородные поезда. Густая железнодорожная сеть Карельского перешейка обеспечивала хорошее сообщение с деревнями и селами в окрестностях Выборга, откуда люди ездили на работу или учебу в город. В пяти километрах к востоку от Выборга на станции Лииматта (ныне Лазаревка) железная дорога разветвлялась – одно ответвление уходило на Койвисто (Приморск), другое на Валкъярви (Мичуринское). Интенсивность движения поездов между ст. Лииматта и Выборгом достигала 20 пар поездов в сутки.
Основные направления пригородного движения из Выборга: по Петербургской железной дороге в западном направлении до ст. Симола, в восточном до ст. Перкъярви (Кирилловское), а также по карельской магистрали до ст. Антреа (ныне Каменногорск). В утренние часы было больше поездов в сторону Выборга, в вечерние – из города.
В пригородном сообщении пользовались спросом сезонные билеты, которые продавались на срок до одного года. «Сезонка» обходилась существенно дешевле, чем поездки по разовым билетам. Так, по годовому билету стоимость одной поездки могла быть намного ниже одной финской марки. Сезонный билет снабжался фотографией, поскольку был индивидуальным, а не на предъявителя. В качестве удостоверения личности принималась и фотография с визитки, приклеенная к сезонному билету.
Автомобиль на смену пригородным поездам
Начавшееся в 1920-е годы распространение автотранспорта тревожило железнодорожников. Больше всего пассажиров железная дорога теряла в пригородном сообщении. Так, в части поездок на расстояние до 40 километров в 1925 году было отмечено сокращение пассажиропотоков на 20% по сравнению с 1923 годом. Особым преимуществом автомобиля была доставка пассажира «от двери до двери». С этим железной дороге было конкурировать трудно.
Рассматривались и варианты удешевления стоимости железнодорожных билетов. Полагали, что «автомобилизация» пассажиров была отчасти вызвана повышением железнодорожных тарифов в 1925 г. Поэтому и было предложено снизить цены прежде всего на разовые билеты, повысив тем самым окупаемость за счет увеличения пассажиропотока, а не за счет удорожания билетов. Железная дорога была заинтересована в сохранении максимального количества пригородных рейсов, так как в противном случае пассажиры предпочли бы автобус.
В качестве решения рассматривался и выпуск моторвагонов на малодеятельные пригородные линии. Однако выборгский инспектор путей сообщения Э. А. Пиномаа посчитал, что моторвагоны можно пускать и по оживленным участкам. Именно экономичность в эксплуатации, – считал он, – является основной предпосылкой использования моторвагонов в пригородном сообщении, да и расходы на оплату труда будут ниже. Ведь обычный состав обслуживала бригада из четырех человек, а моторвагон – один-единственный машинист, по совместительству кондуктор. Так и получилось, что моторвагонные составы курсировали в пригородном сообщении Выборга на протяжении 30-х годов ХХ века.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
Источники:
Расписания поездов из собраний Железнодорожного музея Финляндии
”Automobiililiikenteen ja rautatieliikenteen keskinäinen suhde.”, Helsingin Sanomat nro 296, 1.11.1925.
Gripenberg, Lennart; Munck, Teodor: Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa 2. Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus. Rautatiehallitus, Helsinki 1912.
”Moottorivaunuja paikallisliikenteeseen Viipurin rataosilla.”, Karjala nro 305, 9.11.1927.
Rasehorn, Hannu: Pietarin rata 125 vuotta. Lahti 1996.