Историю станции Кайпиайнен не расскажешь без упоминания о станционном парке и его липовой аллее, которая до сих пор возвышается по дороге между магазинчиком и станцией. В книге «Времена: История и легенды поселка Кайпиайнен», повествующей о золотом веке станции, воссоздана атмосфера оживленной и чуть ли не светской жизни под сенью раскидистых лип.
Географическое название «Кайпиайнен» присутствует уже картах Финляндии XVII-XVIII веков. Считается, что оно происходит от финского слова, означающего ощущение, близкое к ностальгии. Хочется верить именно в такое толкование, потому что поселок Кайпиайнен, его станция и атмосфера этого места, его люди так милы нашему сердцу, что вызывают теплые ностальгические чувства.
Именно такой ностальгический интерес к прошлому этих мест и привел к написанию истории станции. Эркки Алатало приступил к изучению архивов и воспоминаний, что положило начало целой книге в соавторстве с ним и Антти Халоненом.
Постоялый двор Верхнего и Нижнего хутора, знаменитая хлебная печь
В поселке Кайпиайнен все пошло от двух хуторов – Верхнего (Юлатало) и Нижнего (Алатало). Но мало кто знает, что именно эти крестьянские семьи открыли в середине XVIII века постоялый двор с корчмой для усталых путников, ведь путешествие в те времена было делом утомительным. Но потребовалось еще сто лет, чтобы в Финляндии пришли к осознанию необходимости строительства железной дороги.
С открытием железнодорожного сообщения из Санкт-Петербурга до Риихимяки и затем до Гельсингфорса поселок Кайпиайнен стал быстро расти. Он находился на середине, занимая походящее положение, чтобы остановиться и передохнуть.
Петербургская железная дорога была построена за два с половиной года, чему способствовали голодные годы. Многие нуждались в любом заработке, чтобы просто прокормить себя и свою семью.
Книга повествует о том, что в Кайпиайнене пришлось нанимать даже женщин и детей, чтобы в спешном порядке построить каменные изгороди, не дающие коровам и овцам выходить на полотно железной дороги.
«Когда стройка железной дороги дошла до наших окрестностей, рабочих начали размещать в усадьбе Алатёюрю. По причине неурожаев и заморозков в эти годы повсюду ощущалась нехватка продовольствия. Россия временами помогала поставками ржи. Из нее пекли хлеб и для строителей дороги в печи усадьбы. В то время еще действовало распоряжение о недопущении размещения людей ближе ста метров к границе стройки. В Алатёюрю это распоряжение обходили, объявляя местом размещения рабочих хлев, который находился от стройки дальше, чем главное строение усадьбы, так что формально требование было соблюдено».1
Исторические постройки и культурная среда островной станции
Расположение станции на так называемом острове между железнодорожными колеями было обусловлено возможностью разъезда составов на одноколейном участке пути.
Красивое здание станции было сооружено со знанием дела и по типовому проекту архитектора Кнута Нюландера. В архиве Отделения депо имеются следующие данные: длина станционного строения 55 метров, ширина 8-11 метров, высота 6 метров. Стены бревенчатые обшитые доской. Кровля – черепичная, в полном согласии с тогдашней модой. Декоративные элементы типичные для железнодорожных строений Нюландера.
Реестр архитектурного наследия Музейного управления Финляндии содержит сведения о расширении станционного здания в 1881 г. Вполне возможно, что в пристройке и разместился привокзальный ресторан, который сорок лет спустя в 1922 г. переехал на станцию Утти.
В здании вокзала помимо конторских помещений и камеры хранения размещалось три зала ресторана (для пассажиров I, II и III класса), два зала ожидания (I и II класса) и роскошная женская комната, где по рассказам отдыхала даже сама императрица. Обставлено все было изысканной мебелью. Об убранстве станции свидетельствует сегодня только элегантное зеркальное трюмо от пола под потолок. Со станции оно было перевезено на городской вокзал Коувола, а сегодня стоит в коридоре учебной аудитории.
Станционный квартал помимо самого вокзала состоял еще из семи жилых строений, подсобных помещений, прачечных, дворовых уборных, подвалов и саун. Вплоть до 1970-годов станция, парки, крытая водозаборная колонка, и жилые дома – т. е. вся культурная среда сохранялась, так сказать, в нетронутом виде. Затем наступило время сносить подчистую все старое. Было снесено два длинных жилых корпуса барачного типа, подсобные строения – кладовые, уборные, зеленые насаждения. В штате сократили и должность садовника, ухаживающего за вокзальным сквером.
Требования пожарной безопасности тех времен предписывали размещение сауны и прачечной с южной стороны от железнодорожного полотна, то есть семьи железнодорожников, проживавшие на северной стороне пути, должны были ходить в баню через рельсы. А на рельсах зачастую останавливался длиннющий товарный состав, так что матерям с детьми приходилось пролезать на другую сторону пути под вагонами.
Вход в привокзальный ресторан строго по билетам
В ресторане станции Кайпиайнен «под управлением госпожи Гедвины Кристины Линдэн был открыт ресторан с залами для пассажиров, следующих первым и вторым классом, где можно было не только отужинать, но и выпить пива да горячительных напитков». В зале третьего класса доступно было разве только утолить жажду. В ресторане подавали и вина, качество которых гарантировал винный погреб со сводами конца XIX века. Погребок этот и поныне в должном состоянии.
Скорый поезд Петербург – Хельсинки имел на станции Кайпиайнен стоянку в 25 минут, что было достаточно, чтобы пассажиры могли освежиться в ресторане. Одновременно производилось обслуживание паровоза – заправка водой и загрузка дров.
Вокзальный ресторан пользовался популярностью и у жителей окрестностей благодаря уюту и обилию угощения. Это был настоящий ресторан, а не какой-нибудь типичный для Финляндии тех времен кабак или корчма. Но так просто в ресторан было не попасть. Вход был только по пропуску, которым служил железнодорожный билет. Но билет можно было просто купить лишь до следующего полустанка – Утти или Тааветти, и добро пожаловать в ресторан!
Золотые годы ресторана начали тускнеть с наступлением XX века, когда в 1887 году открылась ветка на север – в Саволакс, и Коувола превратилась в узловую станцию. Тем не менее в течение многих лет прошлого столетия Кайпиайнен оставался важным пунктом следования.
Кайпиайнен – пора переводить часы
На станции Кайпиайнен пассажиры переводили стрелки часов между финляндским и российским временем. Кайпиайнен находился на полпути между Хельсинки и Петербургом. Если быть совсем точным, то от полустанка Паяри в обоих направлениях будет по 221 километру, а от Паяри до Кайпиайнена всего шесть километров.
Да, действительно и в Российской империи Гельсингфорс жил по другому времени нежели Санкт-Петербург, «и не пристало в столицу империи прибывать по гельсингфорскому времени, поэтому стрелки переводись на станции Кайпиайнен». Разница во времени составляла 20 минут. В 1880-годы финляндский Официальный Вестник писал: «Прибытие и отправление поезда с запада от станции Кайпиайнен указывать по гельсингфорскому времени, а к востоку от означенной станции – по петербуржскому».2
В 1890 году перешли на ныне действующую систему указания времени. Тогда по всей Финляндии было введено единое время, и стрелки часов переводили на границе – в Райяйоки, то есть между Терийоки (Зеленогорском) и Валкеасаари (Белоостровом). Помимо времени, на станции Кайпиайнен меняли и деньги – финские марки на российские рубли и наоборот.
Железная дорога преобразила сельскую жизнь
Строительство железной дороги вызвало небывалый рост, индустриализацию поселка Кайпиайнен и его окрестностей. Железная дорога помогла решить транспортные проблемы деревообрабатывающих предприятий в Тирве и Каннускоски. В 1904 году была проложена шестикилометровая узкоколейка от Тирвы до Кайпиайнена, которая поначалу работала на конной тяге.
Газета «Уусимаа» в 1905 году писала: «Конно-железная дорога между фабрикой в пос. Тирва и станцией Кайпиайнен на территории Валкеальского уезда в длину около шести километров и работает лишь в летнее время. Зимой дорога закрыта ввиду непомерных издержек на ее содержание по причине обилия снега». 3 Поэтому в 1910 году был приобретен паровоз-узкоколеечник «Тирвский барашек», который ходил и в зимнее время.
Пассажирские и товарные потоки росли, прибавляя все больше работы персоналу станции. О популярности железной дороги свидетельствует количество проданных билетов. Так, в 1890 году на станции было куплено 7445 билетов. Станция Кайпиайнен продолжала работать как перевалочный товарный узел и после сооружения северного направления от Коуволы в сторону Саво.
Железная дорога произвела настоящую революцию в жизни всего региона – люди стали ездить, появилась новая культура. Благодаря железнодорожникам осенью 1884 года в поселке Кайпиайнен открылась и начальная школа, равно как и молодежное общество и спортивный клуб «Заря Кайпиайнена».
Книга «Времена: История и легенды поселка Кайпиайнен» повествует на примере людских судеб о жизни глазами обыкновенного человека – жителя поселка. В книге много выдержек из местных газет, рассказов современников, а также распоряжений и указаний персоналу станции, которые были найдены в архивах.
Эта книга о сохранении старой культуры, наполненная теплыми чувствами к железнодорожным станциям, их архитектурной среде и традициям. Она напоминает, как важно ценить такие малые и милые вещи в нашей жизни. У станции Кайпиайнен было блестящее прошлое, как и у многих других железнодорожных поселков. Давайте хранить память о них для нас и для будущих поколений.
Книга выходит в сентябре 2020 года в ознаменование 150-летнего юбилея железной дороги Риихимяки – Санкт-Петербург.
Сату Курри
1 Erkki Alatalo, Koti-Sippola III, s. 95.
2 Suomalainen Wirallinen Lehti 5.3.1881nro 27
3 Uusimaa 30.4.1905
Источники:
Alatalo, Erkki: Artikkeli teoksessa Koti-Sippola III, s. 91–95. Toim. Kirsti Siraste. Kouvola 2011.
Alatalo, Erkki: ”Kaipiaisilla keisarillinen historia”, Anjalankosken Sanomat, 20.6.2009.
Erkki Alatalon tekemät aikalaishaastattelut (mm. Vihtori Ylätalo) 1980-luvulla.
Immonen, K.J.: Valtion Rautatiet 1862–1962. Helsinki 1961.
Karhu, Lasse:Kaipiaisten rautatieyhteisön rakennukset, Kartoitus asema-alueen 1800-luvun lopun rakennuskannasta. Opinnäytetyö, Kymenlaakson ammattiopisto, 2010.
Kiiskinen, Kyösti ja Ahonen, Seppo: Rautahevon kyydissä. Helsinki 1996.
Meyer, Edith: Mosippor. Kangasvuokkoja lapsuuspäivien Kaipiaisista, Anjalankosken kaupungin kotiseutuaineisto, Helsinki 1938.
Tirva: Kappale Kymenlaakson teollistumisen historiaa vuosilta 1890–1947. Selvitys Kuusela, Kalevi. Kymenlaakson Seutukaavaliitto 1983.