Полная электрификация железнодорожной магистрали между Хельсинки и Ленинградом, начиная с момента зарождения самой идеи и до ее полной реализации заняла свыше 70 лет. Завершение этой работы было отмечено торжественной церемонией на пограничной станции Вайниккала с участием международных гостей.
Начало электрификации железных дорог было положено на закате XIX века первыми проведенными в Европе экспериментами по использованию локомотивов с электрическим приводом. Это позволило обосновать применение электричества как источника энергии, в частности, для трамваев и пригородных поездов. Уже в 1895 году в Швеции была запущена «Дюрхолмсбана» – первая электрифицированная железнодорожная линия. Интерес к новой технологии проявляла и Финляндия. В начала ХХ века стали появляться планы и проводиться изыскания на предмет электрификации железных дорог Суоми. В качестве источника электроэнергии планировали использовать гидроэлектростанции на реке Вуокса в городе Иматра.
До Второй мировой войны финские специалисты совершили ряд ознакомительных поездок по Европе, а различными комиссиями было подготовлено множество экспертных заключений. Но электрификации железных дорог помешала война, и к вопросу вернулись лишь в начале 1950-х. Была поставлена задача во что бы то ни стало полностью обновить паровозный парк Финляндии в течение следующих десятилетий. Пострадавший от войны подвижной состав находился в аварийном состоянии, то же самое можно сказать и о путевом хозяйстве. Тогда государственные деятели и государственные железные дороги задумались, что делать: менять паровозы на тепловозы или сразу переходить к электрификации железных дорог.
Смена генерального директора Государственных железных дорог в 1956 году придала электрификации новый импульс. И снова комиссии, экспертные заключения… На этот раз к работе привлекались и иностранные эксперты. В новых планах и разработках электрификация была признана неоспоримо более выгодным вариантом по сравнению с тепловозной тягой. Она позволила бы снизить загрязнение окружающей среды, повысить эффективность пригородного сообщения, обеспечить занятость в индустриальном секторе Финляндии и, что самое важное, задействовать отечественные энергоресурсы.
И вот в 1963 году к работе приступила специальная комиссия по электрификации железнодорожного транспорта. Парламентом наконец были выделены финансы. Фирмами Suomen Kaapelitehdas Oy и Imatran Voima Oy была создана совместная компания Sähköradat Oy, с которой и был подписан контракт на электрификацию первого участка железнодорожной сети Финляндии – от Хельсинки до Киркконумми. В 1969 году работа была завершена.
Электрификация пригородного сообщения столичного железнодорожного узла (город Хельсинки и окрестности) считалась самой важной задачей, поэтому вторым по счету стал участок между станциями Пасила и Риихимяки, где работы были завершены к январю 1972 года. Ленинградскому направлению было, однако, суждено еще ждать окончания строительства контактной сети на северном главном ходу вплоть до станции Тампере. Исполнителем была все та же компания Sähköradat Oy, которая в 1974 году приступила к работе и на участке Риихимяки – Вайниккала.
Параллельно с электрификацией велись работы по капитальному ремонту железнодорожной линии, включая замену рельсов, реорганизацию станционных путей. Так, были расширены парки путей на станциях Лахти, Коувола и Вайниккала с учетом перспективных задач по обработке и пропуску поездов. В мае 1977 года был пройден первый рубеж – полностью завершены работы по электрификации первой части линии от ст. Риихимяки до ст. Коувола. А уже в марте 1978 года была готова вся линия вплоть до пограничной станции Вайниккала.
На стороне СССР электрификация продвигалась быстрее, чем в Финляндии. Уже в 1951 году участок от Ленинграда до Зеленогорска обслуживался на электротяге. 6 января 1969 года было запущено движение электропоездов между Ленинградом и Выборгом, а до пограничной станции Лужайка контактную сеть провели в ноябре 1977 года.
Из-за различных параметров электрической контактной сети СССР и Финляндии (в СССР 3 кВ постоянного тока, в Финляндии 25 кВ переменного) организация движения поездов на электротяге между двумя странами потребовала дополнительных усилий. Так как контактные сети должны были быть изолированы друг от друга, в точке пересечения государственной границы была устроена 30-метровая нейтральная вставка. Для проезда по пограничному участку с двумя типами контактной сети было решено использовать двухсистемный электровоз, который тянул состав от финской пограничной станции Вайниккала до Выборга, где на смену ему прицепляли обычный советский локомотив.
Чтобы обеспечить электрификацию сразу по всей линии от Ленинграда до Хельсинки было решено завершить работы на участка Коувола – Вайниккала одновременно с участком Вайниккала – Выборг. 6 июня 1978 года на станции Вайниккала состоялось торжественное открытие электрифицированной линии. Присутствовали министры и руководители железнодорожных ведомств обеих стран. Приглашенные гости прибыли специальными поездами. В программе были официальные выступления и открытие мемориальной доски. Обеденный стол был накрыт в вагоне-ресторане.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
Источники:
Oka, Pentti: Sähköinen asia – Valtionrautateiden sähköistäminen. Sähköradat Oy, 1983.
Saarinen, Seppo: Kolme vuosikymmentä rautateiden sähköistystä 1964–1994. Sähköradat Oy, 1994.
Suomen Rautatiemuseon rautatiehistoriallinen arkisto, Hna:26.
VR Valtionrautatiet 1962–1987. Rautatiehallitus 1987.