На сегодняшний новый скоростной спрямляющий участок от Керава станции до станции Лахти стал частью Петербургской магистрали. Открытие этой линии ускорило железнодорожное сообщение с Россией, а по участку Риихимяки–Лахти ходят теперь лишь пригородные да грузовые поезда.
Планы столетней давности
Дискуссии об ускорении движения поездов восточного направления велись более ста лет, и вот наконец в 2006 году спрямляющий участок от Керава до Лахти был сдан в эксплуатацию, сократив время в пути в направлении России и финских регионов Саво и Карьяла (Карелия).
В некоторых кругах в начале XX века, помимо спрямления от Керава до Лахти, обсуждали альтернативное ответвление от главного хода в районе станции Ярвенпяя в сторону Лахти через поселок Мянтсяля. Особую поддержку этому варианту оказывали именно жители упомянутого поселка, мечтавшие о прокладке железной дороги. В 1910 году в планах было также спрямить путь в районе станции Кориа.
После обретения Финляндией суверенитета озвучивались и другие предложения по сокращению времени в пути, в том числе строительство железной дороги вдоль побережья Финского залива от Хельсинки до Выборга, спрямление маршрута в регион Саво (центр Финляндии) путем строительства линии от ст. Кориа до ст. Войккаа с выходом на губернский центр город Миккели. Вопрос был поднят повторно во время Второй мировой войны, когда перед политиками встала задача нарастить пропускную способность Петербургской железной дороги, с трудом справлявшейся с потоками грузов военного времени. Было предложено проложить спрямляющий путь от Хельсинки через Порвоо до станции Кориа и построить второй путь от Коуволы на восток. Однако предложение так и осталось на бумаге.
После войны планирование было продолжено. Конченым пунктом спрямляющей магистрали выбрали станцию Коувола. Обсуждался и вариант строительства пути от портового города Котка до станции Луумяки.
Путь на восток снова актуален
Мечты об ускорении движения поездов восточного направления долгое время так и оставались мечтами. Но в 1970-е годы Министерство транспорта и Государственные железные дороги Финляндии взялись прорабатывать вопрос модернизации подвижного состава, так как в мире все более распространялся скоростной рельсовый транспорт. На повестку дня вынесли и устранение «Риихимякского зигзага».
В 1974 году Минтрансом была сформирована рабочая группа для анализа вариантов спрямления железнодорожных линий в восточные районы страны. Составляемый рабочей группой отчет должен был стать основанием для дальнейшей дискуссии о развитии железнодорожной сети в восточной части Финляндии. Отчет содержал четыре предложения, которые в основном опирались на различные варианты строительства пути через Порвоо и Котку с выходом на Петербургскую магистраль. Рабочая группа констатировала, что с точки зрения пассажирского сообщения оптимальным вариантом было бы спрямление через Коуволу, а для грузопотоков – через Котку.
На рубеже 1970-х и 80-х годов существовали оптимистичные прогнозы реализации «восточного спрямления» лет через десять. Но по мере сокращения правительством бюджетных ассигнований проект так и остался невыполненным. Тем временем из-за обветшания финского путевого хозяйства нарастала потребность в его модернизации. Так, в 1980-е годы были начаты работы по замене рельсов на более тяжелые, монтажу новых систем безопасности, что позволило увеличивать как скорость движения поездов, так и осевую нагрузку вагонов.
А может все-таки через Лахти…
И вот опять в конце 1980-х годов о спрямлении пути снова заговорили. В публичных дискуссиях предлагалось проложить спрямляющий участок от станции Керава или Ярвенпяя до станции Лахти в качестве продления ранее предложенного спрямления железнодорожной магистрали «Саво» через Лахти, Хейнолу и Миккели. Муниципальные образования средне-финляндского региона Саво поддержали проект и самостоятельно выполнили аналитические изыскания. Но муниципалитеты региона Коуволы принялись лоббировать более выгодный для них вариант прокладки пути от Хельсинки через Порвоо прямо на станцию Коувола.
На рубеже 1980-1990-х годов было опубликовано множество аналитических проработок вариантов спрямляющих участков пути. Ядром дискуссии было ускорение железнодорожного сообщения с регионом Саво. Противоборствующих сторонников спрямления через Коуволу и через Миккели объединяло то, что и те, и те признали вариант спрямления через Котку менее выгодным для Восточной Финляндии. В итоге споры зашли в тупик, поскольку ни руководство Лахти, ни руководство Коуволы не желали остаться в стороне от новой скоростной железной дороги.
Проведенной в начале 1990-х годов экспертизой было установлено, что ни Лахти, ни Коуволу нельзя оставлять в стороне. Согласно экспертному заключению скоростное железнодорожное сообщение с Миккели через Лахти обеспечило бы больший пассажиропоток, чем спрямление на Коуволу. Однако единомыслия по поводу спрямляемого участка так и не удалось достичь. Вариант спрямления от станции Керава или Ярвенпяя до Лахти выглядел удачным компромиссом, так как в этом случае ни Лахти, ни Коувола не остались бы в стороне; к тому же положительный эффект был бы получен даже без строительства линии Лахти–Хейнола–Миккели.
Дело сдвинулось с мертвой точки в 1994 году с принятием Минтрансом решения о финансировании проекта ускорения железнодорожного сообщения с восточными регионами страны путем спрямления на Лахти и реконструкции Петербургской магистрали. В том же решении пока еще фигурировало и спрямление магистрали «Саво» через Лахти, Хейнолу и Миккели.
Ход проектирования
После принятия правительством Финляндии решения о финансировании проекта компания VR (железнодорожный перевозчик Финляндии) приступила к детальным подготовительным работам. Предполагалось получить предварительную проектную документацию по спрямляющему участку на Лахти в течение двух лет. Стартовали и проектные работы в части спрямления на Миккели и реконструкции Петербургской магистрали. Однако прилегающие к главному ходу муниципалитеты настаивали на модернизации существующих путей, что с их точки зрения было бы достаточным для организации скоростного сообщения. Тем не менее проектирование показало, что строительство нового пути обойдется дешевле, чем реконструкция старого для соответствия критериям скоростного сообщения.
Предварительный генплан остановился на варианте строительства пути между станциями Керава и Лахти вдоль автомагистрали. Отвод от ст. Ярвенпяя был отклонен по экономическим соображениям, так как смета строительства от ст. Керава оказалась дешевле. Окончательный генплан был готов в 1998 году.
Импульс ускорению реализации проекта в конце 1990-х годов придала вынесенная на публичное обсуждение проблема: пропускная способность главного хода Керава–Риихимяки исчерпала себя. А ведь именно там планировалось запустить новые скоростные поезда Pendolino. И вот получилось, что новым составам нет места на пути среди существующих междугородных и пригородных поездов. А пассажирооборот все рос, нужно было все больше поездов. В итоге решили ускорить проектирование спрямляющей магистрали – ведь только она помогла бы решить проблему дефицита пропускной способности.
Несомненно, реконструкция пути и строительство спрямления были вопросами международного значения. Ведь уже в начале 1990-х годов была намечена цель ускорить движение поездов между Хельсинки и Санкт-Петербургом до 220 километров в час и сократить время в пути до трех часов. Считалось, что спрямляющая магистраль способствует достижению поставленной цели. Кстати, ускорить международные поезда на Петербургской магистрали удалось уже в 1990-е годы: на определенных участках для финского поезда «Сибелиус» в конце 1990-х годов повысили разрешенную скорость, стали проводить пограничный контроль в движущемся поезде. Все это позволило сократить время в пути до Санкт-Петербурга более чем на час.
Построили точно по расписанию
В начале 2000-х годов новыми рабочими группами вновь обсуждался вопрос строительства и финансирования спрямляющего участка. Парламент страны посчитал, что стройку можно начать не ранее 2003 года. Тем не менее, в 2002 году проект был включен в бюджет, а осенью того же года строители приступили к работе.
Строительные работы стартовали на разных участках вновь строящейся линии. Начали с земляных работ и закладки оснований. В 2004 году стройкой была охвачена уже вся линия. Завершение планировалось на 2006 год.
На всем протяжении Скоростного спрямления нет ни одного переезда, все пересечения с автодорогами выполнены в разных уровнях. Скоростной путь должен быть максимально прямым и ровным. Поэтому пришлось выполнять масштабные перемещения грунта с разработкой скальной породы в выемках и отсыпкой земляного полотна в низинах. Подчас работа по нивелированию пути была непростой. Новый путь пришлось оборудовать многочисленными и порой длинными мостовыми переходами даже через небольшие водоемы. Они позволяли перекинуть рельсы через мягкие грунтовые подходы к водоемам и тем самым повысить уровень безопасности пути. Именно на этой линии появился самый длинный в Финляндии железнодорожный мост длиной 556,7 метров – путепровод в районе раздельного пункта Кютемаа севернее станции Керава.
Спрямляющая магистраль была открыта 3 сентября 2006 года. Ее сразу построили двухпутной, с максимальной разрешенной скоростью движения 250 км/ч. Скоростное сообщение с восточными регионами страны обеспечивалось электропоездами Pendolino, сразу сократившими время в пути на 30-60 минут. В наши дни поезда ходят на этом направлении еще быстрее. Спрямление успешно выполнило свою миссию.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
Источники:
Lounema, Risto: Oikorata – Kerava-Lahti. Ratahallintokeskus, Karisto, Hämeenlinna 2006.
Punkamaa, Pertti: Oikaistiin – ei ajettu ohi: Oikoradan syntyvaiheet. Nopeat Itäradat –projekti, 2006.
Zetterberg, Seppo. Yhteisellä matkalla – VR 150. WSOY, Helsinki 2011.