Прокладка нового участка финской железнодорожной сети в XIX веке сопровождалась постройкой механических мастерских для ремонта подвижного состава и производства запчастей и принадлежностей. Первый вагоностроительный завод для обслуживания сообщения Хельсинки – Хямеэнлинна был основан в Хельсинки недалеко от вокзала. Для железной дороги Риихимяки – Санкт-Петербург были построены железнодорожные мастерские в Выборге и небольшой цех в Петербурге.
Относительно скромные по размерам железнодорожные мастерские открылись рядом с вокзалом Выборга в 1869 году в целях обеспечения мелкого ремонта подвижного состава. Для крупного ремонта технику отправляли в Хельсинки. По мере увеличения транспортного потока через Выборг мастерские постоянно прирастали новыми постройками. В 1893 году было начато строительство нового большого цеха для ремонта паровозов. Еще один отдельный крупный цех был построен в 1902 году для ремонта вагонов. Но расширение на этом не закончилось.
В 1906 году построили здание столовой с двумя обеденными залами: побольше для рабочих, кондукторов и машинистов, и поменьше для служащих из разных отделов. Большой зал вмещал до 320 человек. Столовую содержала сторонняя фирма. При сооружении и модернизации корпусов мастерских были устроены раздевалки и душевые для рабочих.
В 1912 году число работников выборгских мастерских выросло до 430 человек. В то время на вагоностроительном заводе в Хельсинки работали 402 человека, а в Петербурге 62. В период между мировыми войнами в 1920-30 -е годы железнодорожные мастерские Выборга были вторым по величине вагоноремонтным заводом после завода в Пасила (Хельсинки) и крупнейшим паровозоремонтным предприятием. Всего в то время в Финляндии действовали восемь железнодорожных мастерских.
Железнодорожные мастерские Выборга занимались ремонтом и вагонов, и локомотивов. Также выпускали стрелочные переводы и крестовины, сваривали рельсы. Рядом располагалось депо, куда эксплуатируемые паровозы ставили на текущее обслуживание. В мастерские же подвижной состав отправляли для крупного ремонта и на более серьезное плановое техобслуживание.
По мере расширения железнодорожных мастерских развивалось и их техническое вооружение. Закупались новые станки, хотя при этом старые методы работы и устаревшая техника еще долго сохранялись. Вот что вспоминал Пааво Койвунева, поступивший в мастерские на работу в 1924 году: «С точки зрения оборудования и рабочих технологий мы тогда жили и трудились, сочетая условия старой кузницы с преобладанием ручного труда и новые, современные веяния. Уже давно одним из основных инструментов металлообработки стало обычное спиральное сверло, но в ящиках верстаков некоторых рабочих постарше все еще хранились кованые пробойники».1 И продолжал: «…вручную выполнялось много такого, что можно было бы сделать с меньшими усилиями, применяя механизацию. Когда на изношенную деталь наваривали металл, вначале обрубали его излишки зубилом, потом выравнивали поверхности на точильном камне и напильником. До нас не доходило, что деталь можно было за один присест довести до ума на токарном или фрезерном станке. Бывало и так, что застрявший в прошлом мастер или бригадир служил тормозом прогресса».2 В 1926 году инструментальный цех сгорел, и после его восстановления всех работников обеспечили современным инструментом и приспособлениями.
Труд и досуг
Предприятие нуждалось в квалифицированных работниках. Начиная с 1924 года при железнодорожных мастерских Выборга открылось училище механообработки. Работы хватало не только выпускникам училища, но и другим желающим. Приемная и комната ожидания для желающих трудоустроиться располагались при здании столовой. Трудовые навыки работники получали в составе бригады.
В вестибюле столовой имелся аппарат для учета рабочего времени, называемый «жетонные часы». Личные жетоны работников хранились на доске на задней стене вестибюля. Жетон нужно было вложить в воронку ”бочонка”, далее жетоны падали в равномерно вращающиеся ячейки, которые были привязаны к часам и позволяли фиксировать опоздание. Даже одна минута опоздания могла привести к регистрации опоздания на час, если нужная ячейка для жетона успела сдвинуться, и тогда следовало сразу отметить прибытие у учетчика, чтобы в журнале было отмечено правильное время.
Работа была организована бригадным методом и часто на сдельной основе. Каждой бригаде выдавали наряд, который повторялся от локомотива к локомотиву в зависимости от серии паровоза. Многие бригады усваивали четкий регламент работы, продиктованный соображениями эффективности и безопасности труда.
В мастерских было несколько механических подъемников. Например, паровозный котел демонтировали с помощью мостового крана, который перемещался под потолком из одного конца цеха в другой. А вот паровозы снимали с тележек с помощью ручных домкратов. Обычно для этого требовалось 4 домкрата и 16 рабочих плюс бригадир. Паровоз поднимали на высоту более двух метров. Работа с домкратами требовала от бригады особенно слаженного взаимодействия и точности.
Для перемещения тяжелых объектов на территории мастерских использовали роликовую тележку, ходившую по узкоколейным рельсам. Ее применяли, например, для доставки локомотивных колесных пар из паровозоремонтного «слесарного» цеха на ремонт в колесный цех. После пожара эту узкоколейку и тележки заменил электрокар, для которого сделали бетонную дорожку.
После трудовых будней трудящиеся занимались спортом и другими видами досуга. Когда город проводил чемпионаты между предприятиями, команды мастерских участвовали, как минимум, в лыжных и футбольных соревнованиях. Популярными были и музыкальные праздники.
Рабочая профессиональная организация пришла в мастерские в 1906 году, когда было основано Выборгское отделение Союза трудящихся механических мастерских Государственных железных дорог Финляндии. В то время в Финляндии ширилось профсоюзное движение, требовавшее для работников мастерских улучшения условий труда и быта, социальной защиты, достойной зарплаты. Центральный профсоюз механиков основали работники железнодорожных мастерских города Вааса в 1904 году после переговоров с другими мастерскими и заводами. А еще раньше, в 1892 году в железнодорожных мастерских Выборга была основана заводская касса помощи по болезни и по случаю похорон.
Помимо решения трудовых вопросов профсоюз устраивал для членов ячейки досуговые и просветительские мероприятия. Уже с первых лет существования профсоюз располагал библиотекой, при нем действовала комиссия по организации свободного времени и певческий клуб. Ячейка уделяла большое внимание работе по улучшению зарплат и условий труда работников мастерских, но при этом находила время и для демонстрации солидарности с другими бастующими профсоюзами.
В первые годы количество членов профсоюза сильно колебалось, но организация не сдавалась. Профсоюз получал от работников внутризаводские предложения, а затем в координации с ячейками других железнодорожных предприятий ходатайствовал об изменениях и реформах перед Железнодорожным ведомством. Еще одна важная задача состояла в том, чтобы поднять уважение к труду и к рабочему классу на такой же уровень, которого добились движенцы в части оплаты труда, рабочего времени, отпусков и пенсий.
По мере отступления Великой депрессии и открытия пригородного сообщения в 1930-е годы работники мастерских принялись строить собственные дома в 10 км от Выборга в пос. Сяйние (Черкасово), где была открыта остановка Тюннинен, и далее вдоль линии пути вплоть до пос. Перкъярви (Кирилловское), что в 30 километрах от города. Эти заводчане ездили на работу и с работы на поезде.
Мастерские в военное время 1939-1944 гг.
В конце 1930-х угроза войны стала заметной повсеместно. В беседах на работе люди ожидали войну, боялись ее и одновременно с оптимизмом надеялись, что она все же не начнется. Но в итоге события в мире и в Финляндии развивались именно так, что на время ночных смен окна цехов приходилось закрывать картонными листами.
Мастерские, расположенные при главной железной дороге и возле вокзала, служили важным элементом транспортной системы и поэтому стали объектом ведения боевых действий. Первый авианалет нанес бомбовый удар между паровозоремонтным и вагоноремонтным цехами. Взрыв выбил окна и снес картонную светомаскировку. Тем не менее рабочие получили приказ выйти в ночную смену. Все станки и движимое имущество мастерских были погружены в вагоны и отправлены на другие предприятия. Затем группы рабочих опустевших цехов получили предписания о том, на какие заводы их переводят. Часть рабочих оставили в депо для обслуживания паровозов в военное время.
Возвращение в мастерские состоялось в конце 1942 года. Следы войны были очевидными, половина паровозоремонтного цеха лежала в руинах. Первым делом рабочие принялись монтировать старые и новые станки, и только затем смогли приступить к ремонту локомотивов. Поскольку были утрачены и станки, и часть помещений, мастерские уже не могли выполнять работы в прежнем масштабе. На предприятии работала всего сотня человек, в помощь которым были приставлены военнопленные.
Мастерские продолжали работу на фоне военных действий до тех пор, пока в июне 1944 года фронт не начал приближаться к Выборгу, и тогда мастерские были уже окончательно эвакуированы. Финский период истории Выборга закончился. Часть работников отправилась в места предыдущей эвакуации. Последние из них были переведены в ремонтное локомотивное депо города Хювинкя, основанное как филиал вагоностроительного завода Хельсинки.
Марина Бергстром
Финский железнодорожный музей
1 Koivuneva 1998. s. 17.
2 Koivuneva 1998. s. 19.
Источники:
Koivuneva, Paavo: Höyryhepoa kengittämässä. 1998.
Pettersson, Hj.: Konepajat. Valtionrautatiet 1912-1937 II osa. 1939.
Pohjanpalo, Santeri: Valtionrautateitten konepajat. Suomen Valtionrautatiet 1862-1912: Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus II. 1916.
Rautatieläisten liiton Osasto n.o 2. ry: 75 toimintavuotta