Планы строительства Петербургской железной дороги появились еще задолго до ее строительства. Принять решение «помог» голод в конце 1860-х годов. К началу следующего десятилетия стальная магистраль была готова.
Мысли о том, чтобы соединить железной дорогой Хельсинки и Санкт-Петербург, витали еще на этапе строительства первой в Финляндии железной дороги от Хельсинки до Хямеэнлинны (Тавастгуса). Линия на Хямеэнлинну была необходима, в частности, чтобы улучшить снабжение финляндской столицы, географическое положение которой объясняло проблему сообщения с внутренними районами страны, включая водные пути региона Хяме. Строили железную дорогу Хельсинки – Хямеэнлинна с 1857 по март 1862 года. В том же 1857 году вышло распоряжение о проведении изысканий на предмет строительства железнодорожной линии между Выборгом и Санкт-Петербургом, а через несколько лет была обследована и остальная часть маршрута между Петербургом и Гельсингфорсом.
Однако идее строительства железной дороги между двумя столицами еще не было суждено воплотиться, так как было непонятно, куда дальше тянуть рельсы от Хямеэнлинны. Члены финляндского комитета по вопросам путей сообщения, учрежденного в 1861 году, пришли к выводу о наличии двух четко выраженных направлений развития железнодорожной сети – на север (Тампере) и на восток (Лахти). Лахтинская ветка должна была стать началом Петербургской железной дороги, а от Тампере предполагалось тянуть линию на Турку и Остроботнию (совр. Похьянмаа).
Сейм ничего не решил
В 1863 году, когда после более чем пятидесятилетнего перерыва было созвано собрание сословий финляндского сейма, был поднят вопрос, в каком направлении строить очередную железнодорожную линию. Перед представителями сословий, собрание которых длилось до мая 1864 года, был поставлен вопрос согласно итогам работы комитета – куда продолжать строить путь: от Хямеэнлинны до Тампере или от Риихимяки до Лахти? Делегаты аргументировали первостепенность тамперского направления внутренними коммуникациями, а петербургского – развитием внешних связей. Вопрос был по сути финансовый: железная дорога на Тампере стимулировала региональную экономику, а петербургская магистраль – международную торговлю. В итоге парламентарии отдали предпочтение железной дороге на Тампере. Строительство предполагалось финансировать заемными средствами, а также за счет пошлины за винокурение, которая была введена решением сейма Финляндии об упразднении винокурения в домашних условиях.
1860-е годы выдались в Финляндии крайне неурожайными. На момент проведения собрания сословий в 1863–64 гг. тяжелые погодные условия уже успели нанести ущерб урожаю в северной части Финляндии, но положение еще не было столь катастрофичным. После завершения собрания сословий сенат форсировал предстоящие железнодорожные проекты. Так, в 1865 году сенатом были выпущены железнодорожные облигации, но ввиду их слабой востребованности их продажу пришлось приостановить. Доходы от пошлины за винокурение оказались во много раз ниже от ожидаемых, поэтому сенат вообще положил железнодорожные проекты под сукно. Усугубляющаяся ситуация с продовольствием создавала всеобщий пессимизм, а на очередном собрании сейма в 1867 году казалось, что о рассмотрении железнодорожных вопросов не может быть и речи.
В антикризисном режиме
Назначенный в 1866 году на должность финляндского генерал-губернатора Николай Адлерберг во исполнение воли императора стал оказывать активное содействие строительству железной дороги между Финляндией и Санкт-Петербургом. Пользуясь своими связями в Петербурге, Адлерберг весной 1867 года получил и представил на утверждение сенату европейские предложения по условиям займа. Однако сенат посчитал займы слишком крупными, а начальник комиссии по государственным финансам Ю. В. Снельман высказал мнение, что железную дорогу можно построить и с меньшими затратами, используя более легкие конструкции, и тогда для финансирования хватит предоставленной сеймом гарантии по процентам займа.
Сенат поддержал идею облегченных конструкций, но Адлерберг настаивал на строительстве железной дороги в качестве меры экстренной помощи неимущим, так как масштаб неурожая и голода требовали более масштабных антикризисных мер с привлечением большего количества рабочей силы. Практика привлечения к работе людей, нуждающихся в экстренной помощи, была обусловлена существовавшим тогда принципом борьбы с бедностью, согласно которому помогать следовало не безвозмездно, а лишь в обмен на трудовую повинность. Снельман вообще был против строительства Петербургской железной дороги с привлечением труда неимущих, потому что, по его мнению, объем работы был слишком велик для выполнения на таких условиях. Он считал, что для находившейся в бедственном положении Финляндии было непозволительно строить столь длинную магистраль целиком за один раз, даже при наличии дешевой рабочей силы.
В 1867 году, в ходе собрания сословий Финляндского сейма император Александр II внес предложение о строительстве железной дороги. Депутаты выдвинули встречное предложение – строить от Риихимяки до Петербурга не обычную, а узкую колею ради экономии затрат на строительство. При прокладке узкой колеи с облегченными путевыми конструкциями экономия должна была по расчетам составить 20 миллионов финских марок.
Но узкоколейка на Петербург являла собой политический нонсенс. Ведь согласно стратегическим интересам России колея Финляндской магистрали должна была иметь точно такую же ширину, что и другие железные дороги империи. К тому же широкая колея выдерживает больше нагрузки, чем узкая. Император предложил поступить следующим образом: Россия готова оказать Финляндии финансовое содействие в строительстве железной дороги на сумму разницы между затратами на строительство узко- и ширококолейной линии путем предоставления Финляндии прямого займа из российской государственной казны. Этим Финляндия получала дополнительные беспроцентные 10 миллионов марок кредита на строительство ширококолейной магистрали, а смета строительства увеличивалась до 30 миллионов марок.
Начало строительства
В декабре 1867 года император велел приступить к строительству железной дороги между Риихимяки и Санкт-Петербургом. И в середине следующего февраля работа закипела. Для одновременного ведения работ магистраль была поделена на пять участков. На участке № 5 – от Риихимяки до Хахмаярви, близ Лахти – к работе приступили раньше всех. Работали вручную и с помощью тягловой силы, ибо иной техники просто не было. Для укрепления экономики страны и экономии затрат материалы старались закупать в Финляндии, однако вскоре пришлось размещать заказы и за границей.
Зато своей рабочей силы было хоть отбавляй. Гонимые голодом, люди искали работу и пропитание на строительстве железной дороги, порой целыми семьями. На работу брали всех работоспособных, кроме самых слабых. Всем, кто что-то мог делать, давали занятие: женщин и детей направляли на постройку защитных ограждений из натурального камня между станциями Уусикюля и Каусала. Кстати, эти ограждения видны на местности и по сей день.
Из-за массовой миграции истощенных голодом людей среди них вспыхивали эпидемии. Многие строители погибли от тифа. Погибали и от переедания после длительной голодовки. В самый разгар смертности, весной 1868 года, вдоль линии железной дороги появилось в общей сложности 14 госпиталей для путейцев. Заболеваемость достигала 22% от рабочей силы.
Для строителей копали отдельные кладбища, так как местные власти отказывались предоставлять свои. Больше всего кладбищ появилось между Риихимяки и Лахти, где смертность была наивысшей. Недаром Петербургскую магистраль окрестили в Финляндии «голодной», а также «дорогой на костях».
Рабочие работали бригадами под руководством бригадира, который представлял их интересы, в том числе по вопросам жалованья. Поначалу платили 80 пенни за день, а за выполнение работ возницы или кузнеца приплачивали надбавку. Часть заработка приезжих рабочих могла перечисляться напрямую их семьям. Из-за избытка рабочей силы заработка не хватало, чтобы прокормить семью.
Работа была сезонной: летом для строительства железной дороги было нужно гораздо больше людей, чем зимой. Хозяева окрестных домов были обязаны подселять к себе рабочих, так что зимой в их тесных лачугах становилось еще теснее. Летом рабочих переселяли в пристройки, и жить становилось вольготнее, даже с учетом сезонного наплыва. Максимум численности рабочих-путейцев – свыше 11 тысяч человек – был достигнут в октябре 1868 года.
Проблемой для местных селений стало попрошайничество и масса больных, обездоленных приезжих, особенно на четвертом и пятом участках (Риихимяки – Лахти – Коувола). Туда стал стекаться народ еще в конце 1867 года, когда поползли слухе о возможной работе. В те годы забота о бедных не была безвозмездной. Считалось, что помощи достоин лишь тот, кто способен работать, а от бесплатной помощи люди делаются еще ленивее.
На приезжих бедняков смотрели косо, ибо считалось, что каждая волость должна заботиться о своих неимущих сама. Было обычным делом писать доносы о пьянстве, росте преступности и других нарушениях в среде рабочих, хотя в ряде случаев виновными в продаже спиртного были сами же местные жители.
Император пообещал отдать всю сооружаемую магистраль в собственность и пользование Государственных железных дорог Финляндии вплоть до самого Финляндского вокзала в Петербурге. На российской стороне, однако, возникли проблемы с отчуждением земель под строительство линии, так как она тянулась чуть ли не в самый центр Петербурга. Часть землевладельцев требовали за свою землю повышенный выкуп. Но нашлись и те, включая самого императора, которые отдали свои земли под строительство магистрали безвозмездно.
Дешевле, чем думали
По завершении строительства магистрали выявилась экономия затрат примерно на два миллиона марок по сравнению со сметой. Дело в том, что линия была проложена по моренной гряде Салпаусселькя в хороших геологических условиях, на всем ее протяжении было лишь несколько трудных болотистых участков. Одним из таких участков было болото в районе Мааскола г. Выборг, где незадолго до запуска движения поездов произошло обрушение земляного полотна, в результате чего начало движения по участку пришлось отложить на некоторое время. Другим источником экономии стало то, что все здания вокзалов, за исключением Финляндского вокзала в Петербурге, были выполнены из дерева. Так как линию построили в более «легковесном» исполнении по сравнению с железной дорогой на Тавастгус (Хямеэнлинна), в последующие годы пришлось тратить больше денег на ее содержание и ремонт.
Движение поездов открывали по частям. В первую очередь сдали участок Риихимяки – Лахти (1869), затем Выборг – Санкт-Петербург (февраль 1870). В честь открытия выборгского участка на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга состоялась торжественная церемония, на которую была приглашена финская и российская элита. Движение по всей линии открыли 11 сентября 1870 года, в день тезоименитства императора. С учетом запуска линии по частям и сложностей при строительстве церемония прошла скромно, без размаха.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
Источники:
Bergström, Matti: ”Pietarin rata – nälkärata – valtasuoni”. Teoksessa Rautatiemuseon vuosikirja 1984–1985, s.7–15. Toim. Pentti Pekonen. Suomen Rautatiemuseo, Hyvinkää 1985.
Berndtson, F: St. Petersburg-Riihimäki jernvägsbygnad. Helsingfors 1871.
Gripenberg, Lennart & Munck, Teodor: Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa 2. Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus. Rautatiehallitus, Helsinki 1912.
Lahti–Pietari kulttuurirata. Toim. Heini Moisio. Lahden kaupunginmuseo, Lahti 2006.
Lakka, Mari: Pietarin rautatie ja sen rakentajat Nastolan pitäjän paikallisyhteisössä 1868–1870. Pro Gradu -tutkielma, Jyväskylän yliopisto, 2012.
Rasehorn, Hannu: Pietarin rata 125 vuotta. Lahti 1996.
Riihimäen historia I vuoteen 1960. Toim. Jouko Hoffrén & Kalevi Penttilä. Riihimäen kaupunki, 1979.
Turpeinen, Oiva: Pietarin rata – Rajamaasta maailmalle. Tammi 2004.
Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla – VR 150. WSOY, Helsinki 2011.