Облик железных дорог с течением времени сильно изменился. В частности, станции, вокзалы и их число. Каковы же были первые станции Петербургской железной дороги?
Вид за окном вагона зависит от того, с какой стороны вагона сидишь. В прежние времена с одной стороны мимо мелькали лишь деревянные станционные строения, а вот с другой можно было наблюдать огромные штабели бревен или локомотивные депо с поворотными кругами. Привокзальное или станционное пространство четко разделялось в зависимости от функционального назначения. С так называемой станционной стороны располагалась сама станция, жилье железнодорожников, хозяйственные постройки. Немного далее – товарные склады. Другая сторона пути отводилась под локомотивы. Паровозы загонялись на ночную стоянку в депо, где производился их мелкий ремонт. Огромные площади требовались под дрова – топливо паровозов. В первоначальном виде на Петербургской дороге сохранилось совсем немного станций и станционных построек, и сегодня можно наблюдать немало ландшафтных слоев как срезов разных времен и эпох.
Сразу с начала сооружения железной дороги станции подразделялись на категории в зависимости от транспортного потока. Категорией станции определялись и габариты станционного здания, и оснащение станции и прилегающей территории. К вокзалам первой категории относились самые крупные станции, которых на начальном этапе работы Петербургской дороги было лишь две – Гельсингфорс и Санкт-Петербург. Далее следовали станции второй категории, такие как Риихимяки, Выборг и Кайпиайнен. Больше всего было, разумеется, станций третьей и четвертой категории. Позже появились станции пятой категории, полустанки и платформы.
Разные архитекторы
Станции между Хельсинки и Петербургом строились по проекту многих архитекторов. Так, от Хельсинки до Риихимяки станции были сооружены губернским архитектором Карлом Эдельфельтом, построившим первые в Финляндии вокзалы и станции. Работу продолжил ученик Эдельфельта – Кнут Нюландер, создавший типовые проекты станций Петербургской дороги. Таким образом, по крайней мере что касается станций третьей и четвертой категории, то все они на финляндском отрезке дороги были спроектированы именно Нюландером.
А вот на российском отрезке пути от Петербурга до Ваммелъйоки поработал немецкий архитектор Вольмар Вестлинг. Сегодня уже нет возможности восстановить с точностью весь список архитекторов станций дороги, так как зачастую на чертежах ставилась подпись не самого архитектора, а ответственного заказчика – инженера-путейца.
Выезжая их Хельсинки в сторону Риихимяки, можно было видеть станции самого разного архитектурного исполнения, если сравнивать с архитектурой станций основной Петербургской дороги. Эдельфельт объединил в своих станциях множество стилей под влиянием железнодорожной архитектуры Европы того времени. Железная дорога была новым делом в Финляндии, поэтому за образец приходилось брать иностранные образцы, а в Европе главенствовал тогда, в первой половине XIX века, так называемый стиль итальянской виллы. Самой очевидной деталью итальянского стиля выступала башня. За этой распространенной архитектурой закрепилось название «международный железнодорожный стиль».
В середине XIX века архитекторы стали обращаться и к иным архитектурным решениям. В Европе место итальянской виллы в станционной архитектуре стал занимать и неоготический стиль, и неоренессанс, и швейцарская архитектура. Если взглянуть на проекты Эдельфельта, то в них просматриваются черты всех этих стилей. Что интересно, Эдельфельт проектировал станционные строения в камне, причем не только для главных вокзалов, а также делал детальные чертежи для всех прочих станций.
По мере движения от станции Риихимяки в сторону Петербурга пассажиров встречают станции, построенные по достаточно типовым проектам, которые стали использоваться с самого начала строительства Петербургской железной дороги как для самих станционных зданий, так и для прочих – жилых и хозяйственных построек. По индивидуальным проектам возводились только крупнейшие вокзалы. Во время открытия железной дороги для движения поездов станционные постройки были еще не обшиты доской и не покрашены, так как необходимо было дать каркасу осесть. Внешняя обшивка зданий появлялась зачастую лишь по прошествии нескольких лет. Точной информации о колере окраски станций не сохранилось, но очевидно большинство было окрашено желтой масляной краской, как об этом свидетельствуют многие архивные документы. Да и на черно-белых фотографиях того времени станции предстают именно в светлом виде.
По сравнению с архитектурой своего учителя Эдельфельта станции, спроектированные Нюландером, выглядят более однотипными, в основном в стиле неоренессанса с характерной ажурной деревянной резьбой на карнизах кровли и оконных рамах. Помимо самих станционных зданий перед глазами путешественника с интервалом километра в три мелькали будки путевых обходчиков, которые вместе с прочими строениями были окрашены традиционным для Финляндии темно-красным цветом с белыми деталями.
На российской стороне дороги, особенно в пригородах Петербургах глаз пассажиров радовали живописно украшенные станции. Чтобы не ошибиться с направлением движения, пассажиру достаточно было запомнить: станции выглядят все проще по мере удаления от Петербурга в сторону Финляндии. А вот в Карелии на внешний облик станций повлиял местный дачный стиль, и они были украшены богаче.
Функциональность, а не просто внешний вид
На начальном этапе истории железных дорог основное внимание уделялось именно функциональности и простоте станционной архитектуры. Времена в Финляндии были суровые, и роскошное оформление не считалось приемлемым. Гораздо больше внимания уделялось функциональному назначению здания – наличию зала ожидания, билетной кассы, конторы станционных служащих, квартиры начальника станции. Помимо этих минимальных требований на крупных станциях и вокзалах могли быть раздельные залы ожидания, рестораны и буфеты для пассажиров разного класса. Крупный вокзал служил также фасадом города или губернии, поэтому выполнял своим видом и представительскую функцию. Но излишней помпезности в Финляндии не увидишь, так как главным правилом оставалась практичность и пригодность вокзала для своего прямого назначения.
Многие мастера, строившие станции, работали и на сооружении Сайменского канала, приобретя там опыт выполнения больших работ на подрядной основе. Поэтому на начальной стадии строительства железной дороги все станционные здания, в том числе жилье обходчиков выполнялось подрядом, хотя в конце концов таким методом удалось достроить лишь Выборгский и Петербургский вокзалы, где главным подрядчиком был петербургский купец Павел Яковлев. По остальным станциям график подрядов не выдерживался, так что строения достраивались собственными силами Государственных железных дорог Финляндии.
Сегодня к числу важнейших атрибутов станции относится наличие киосков-автоматов и укрытия для ожидающих поезда пассажиров от непогоды. По мере сворачивания станционного сервиса на многих станциях уже не увидишь традиционных станционных услуг. А в начале истории железных дорог станция была самым оживленным местом, где встречались люди – одни прибывая, другие отправляясь в путь. Люди просто приходили на станцию поглазеть на приезжих или встретиться со знакомыми. До распространения вагонов-ресторанов важно было, чтобы на станции работал привокзальный ресторан или буфет. Железнодорожники также жили при станциях, так что для них требовались и разнообразные станционные строения. В начале и жилье работников дороги располагалось непосредственно в зданиях вокзалов больших и малых станций, и Петербургская магистраль не исключение.
Также возводились отдельные жилые здания в черте станций. Жилой дом обычно вмещал несколько семейных квартир, а квартплата вычиталась из жалования железнодорожника. Помимо жилья нужны были и подсобные помещения, чуланы, погреба. Нередко железнодорожники содержали домашних животных, так что «станционные» свинарники, коровники, конюшни тоже были нередким зрелищем. Целиком таких примеров станционной застройки осталось сегодня совсем немного, среди них – находящаяся сегодня в частном владении станция Пулса в нынешних административных границах города Лаппеэнранта.
Перестройка за перестройкой
Большинство станций подверглись в дальнейшем перестройке и расширению, что учитывалось уже в первоначальных проектах. Зачастую достраивать и перестраивать станции приходилось довольно скоро после их возведения как результат неожиданно резкого роста пассажиропотока. Бывало, что одной лишь пристройки было недостаточно, и тогда вокзал приходилось сносить и строить новый, как, например, в Коувола, где изначально полустанок пятой категории пришлось заменить на вокзал второй категории после сооружения ветки на север в провинцию Саволакс.
Практически все крупные станции были перестроены. Из малых станций сохранились, хотя и с изменениями, станции Ойтти, Ярвеля и Пулса. Островная станция Кайпиайнен, являвшаяся редким для Финляндии типом станционного здания, в 1922 г. была наполовину перенесена в Утти взамен сгоревшего 1920 г. вокзала, так что нынешнее здание станции Кайпиайнен не в полной мере соответствует изначальным масштабам.
В начале на участке Риихимяки – Санкт-Петербург была сооружена 31 станция, но уже к 1910 году появилось 12 новых станций. И сегодня вдоль железнодорожного полотна можно наблюдать результаты работы многих архитекторов: на финляндском участке дороги это Кнут Нюландер и его преемники в должности главного архитектора путей сообщения – Бруно Гранхольм и Туре Хельстрём. По мере развития железнодорожного транспорта происходило сокращение остановочных пунктов, и Петербургская дорога тому не исключение. Сегодня уже нет тех 43 станций, где делали остановку поезда в начале XX века, и скоростной поезд “Аллегро” проносится мимо них, останавливаясь только на самых крупных станциях. И малые станции стали использоваться по иному назначению, некоторые были снесены за ненадобностью, а многие поменяли владельца. Есть и такие, которые продолжают служить новым хозяевам, но уже как жилые помещения.
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
Источники:
Iltanen, Jussi: Radan varrella – Suomen rautatieliikennepaikat. Karttakeskus 2009.
Lahti–Pietari kulttuurirata. Toim. Heini Moisio. Lahden kaupunginmuseo, Lahti 2006.
Valanto, Sirkka: Suomen rautatieasemat vuosina 1857–1920. Rakennushistorian osaston julkaisu 11 1/1982. Museovirasto, Helsinki 1982.