Постройка линии Рихимяки-Петербург означала необходимость приобретения нового подвижного состава. С учетом уже накопленного опыта эксплуатации поездов были заказаны более подходящие для потребностей Финляндии вагоны и паровозы.
При прокладке первой линии от Хельсинки до Хямеэнлинны финская железная дорога заказала шесть паровозов, а затем в 1860-е годы еще два. Постройка более протяженной дороги на Питер означала потребность в куда большем количестве подвижного состава. При этом между Хямеэнлинной и Хельсинки курсировали смешанные составы, в которых паровоз тянул и пассажирские, и грузовые вагоны. Для ускорения сообщения следовало более четко разделить поезда на пассажирские и грузовые. Поэтому руководство решило приобрести для пассажирских и грузовых составов паровозы разного типа.
На запрос участия в поставке локомотивов было получено 19 заявок от финских и зарубежных заводов. Паровозы закупили главным образом в Британии, фабрики которой предложили выгодное соотношение цены и качества. Два паровоза были заказаны на вагоностроительном заводе Хельсинки, чтобы он смог наработать отечественную компетенцию производства локомотивов и в дальнейшем не зависеть от импортных запчастей.
Паровозы для разных нужд
Локомотивы потребовались еще до открытия движения по новому пути. Для перемещения вагонов с песком руководство строительства путей заказало два так называемых танк-паровоза. У таких машин нет прицепного тендера с топливом и водой – все это находится в емкостях на раме локомотива. После завершения строительства дороги эти машины были переведены на маневровые работы сортировочных станций Хельсинки и Петербурга для формирования поездов. Танк-паровозы использовались и для вождения грузовых составов с небольшим плечом оборота. Заказали их у английской фирмы Beyer, Peacock & Co. Паровозы получили идентификатор серии B1 и номера 9 и 10. В те времена финские государственные железные дороги (VR) нумеровали локомотивы в порядке их приобретения. Самый старый из сохранившихся в Финляндии паровозов VR – это как раз девятый по счету, а именно B1 No 9. В народе его прозвали «бараном», сейчас это экспонат Железнодорожного музея Финляндии.
Паровозы для пассажирского сообщения изготовил завод Dübs & Co в Глазго (Шотландия). Первая партия из 10 локомотивов была дополнена заказом еще четырех еще до окончания строительства железной дороги. Им была присвоена серия A3. Первые десять пронумеровали 11-20, а дополнительная партия получила порядковые номера 44-47. По сравнению с работавшими на линии Хельсинки-Хямеэнлинна паровозами серий A1 и A2 локомотивы серии A3 при меньшем тяговом усилии обладали утяжеленной конструкцией, что сделало их оптимальными для пассажирского сообщения. По сведениям из 50-летней истории Государственных железных дорог такой тип паровоза долгое время пользовался успехом у машинистов, так как был «маневренным и ходким».
Два паровоза, заказанных на вагоностроительном заводе Хельсинки, тоже предназначались для пассажирских поездов. Технически они во многом напоминали шотландские машины серии A3, ведь в основе лежал один и тот же проект. Построенным в Хельсинки паровозам была присвоена серия A5, а локомотив No 57 из этой серии стал первым паровозом финского производства. Завод построил его в 1874 году попутно с выполнением прочих работ, а второй локомотив под номером 58 был готов в 1876 году. Новую машину с ходу отправили в хельсинксий парк Кайвопуйсто на промышленную выставку. Рельсового пути до парка проложено не было, поэтому локомотив двигали до парка, переставляя по очереди рельсовые звенья. Выставку посетил император Александр Второй, который удостоил паровоз серебряной медали и почетной грамоты в знак признания заслуг финского машиностроения. Впоследствии локомотивы серии A5 получили прозвище Lankkihattu («Наполированная шляпа») из-за латунного сухопарника (парового колпака). Паровоз A5 No 58 стоит в Железнодорожном музее Финляндии.
Для грузовых поездов были заказаны две модели локомотивов. В 1868 году руководство строительства пути закупило 10 паровозов у компании Neilson & Co (Глазго, Шотландия). Через год эта партия была готова, и ей была присвоена серия C1 с нумерацией машин 21-30. Предполагалось, что грузовых локомотивов потребуется намного больше, чем пассажирских, и в 1869 году руководство заказало у завода Avonside & Co в Бристоле еще 13 паровозов такого типа, а через несколько лет еще дополнительно 5 штук. Эта серия C2 была пронумерована соответственно 31-43 и 48-52. Впоследствии паровозы серий C1 и C2 прозвали Бристоллерами, по месту производства второй серии. В Железнодорожном музее Финляндии отреставрированный к 125-летию VR в 1987 году паровоз C1 No 21 представлен в яркой заводской раскраске.
Приобретенные для питерской дороги паровозы обладали типичными для своего времени основными техническими характеристиками. Их оснащали винтовым тормозом, который действовал на тендерные или ведущие колесные пары. В качестве золотникового механизма использовалась закрытая система Стефенсона. Свет давали керосиновые лампы. Первое время все паровозы топили поленьями, а впоследствии многие из машин переоборудовали под уголь. Локомотив, работавший на дровах, легко узнать по большой дымовой трубе, напоминающей треугольник. Такая конструкция должна была препятствовать разлетанию крупных искр, чтобы не приводить к пожарам вдоль полотна железной дороги. Первые паровозы питерской дороги прослужили до конца 1920-х годов.
Вагоны для товаров и людей
Для железнодорожного сообщения помимо локомотивов нужны и вагоны – пассажирские и грузовые. Изначально для поездов Хельсинки-Хямеэнлинна были приобретены популярные в Европе вагоны с небольшими раздельными купе и индивидуальной наружной дверью. Для прохода кондуктора между купе по обе стороны вагона имелись подножки, которые в финском климате оказались непрактичными: в зимнее время мостки были скользкими, и передвигаться по ним становилось опасно. Вагоны петербургского направления были иного типа. Собственно говоря, они и положили начало новому этапу в истории финского пассажирского подвижного состава.
В некотором смысле вагоны поездов Хельсинки-Хямеэнлинна были опытными образцами, и их эксплуатация на первой финской железной дороге дала полезный опыт. Поэтому при заказе вагонов для петербургских поездов уже было ясно, что для Финляндии годится, а что нет. Эти новые вагоны по своей планировке уже напоминали современные: посередине салона был сквозной проход, по обе стороны от него пассажирские сиденья, а в торцах платформы, через которые заходили и выходили пассажиры.
В поездах того времени использовали три класса пассажирских вагонов. Первый был наиболее комфортным, во втором удобств было поменьше. В третьем классе были деревянные скамейки. По опыту сообщения Хельсинки-Хямеэнлинна было известно, что основной спрос у пассажиров на места в третьем классе, поэтому для нового направления сразу заказали больше таких вагонов.
Вагоны были окрашены в разные цвета: I-й класс синий, II-й класс зеленый, а III-й класс коричневый. Было приобретено несколько комбинированных вагонов I + II класса, окрашенных наполовину в синий и в зеленый цвет. Экспонируемый в Железнодорожном музее Финляндии вагон C 80 сообщения Ханко-Хювинкя весьма похож на вагоны, которые приобретались для петербургского направления. Его главное отличие в том, что при входных дверях есть маленькие тамбуры, а в первых вагонах Петербургской железной дороги тамбуров не было.
Вагоны изготавливали из дерева. В вагоне третьего класса помещалось 54 пассажира, туалета не было. В салоне стояли четыре продольных скамьи. В тогдашних поездах часто имелся отдельный кондукторский вагон с местами для багажа, и в нем же располагался туалет для пассажиров третьего класса. Сиденья в вагонах второго класса были подпружиненные, мягкие, с серой обивкой. Окна оснащались рулонными шторами и шерстяными занавесками, сдвигаемыми в стороны. Для отделки салона применяли красное дерево, как и в вагоне первого класса.
Интерьер вагона первого класса оформлялся мягкой обивкой стен до уровня нижней рамы окна. Точно такая же коричневая плюшевая обивка была и на диванах. Вагоны первого и второго класса были поделены на два салона, между которыми в середине вагона размещался туалет. Сиденья стояли поперек салона, лицом друг к другу. Над сиденьями были полки для головных уборов – в первых вагонах третьего класса Петербургской железной дороги таких полок не было. При этом третий класс с его деревянными скамьями, несмотря на отсутствие удобств, был самым популярным у пассажиров.
В целях поддержки финских предприятий и отечественной экономики заказы на вагоны в большинстве своем размещались на местных заводах. Самый большой заказ получил металлообрабатывающий завод в портовом городе Пори, вторую по величине партию изготовили на вагоностроительном заводе в Хельсинки. Однако доставка вагонов из Пори до рельсовых путей была затруднена. Часть вагонов везли конной тягой до Хямеэнлинны, а часть отправляли морем в Хельсинки или Выборг. Были и импортные поставки из Британии и Германии.
Из общего количества 885 вагонов заказ на пассажирские вагоны насчитывал 96 единиц, а остальные вагоны были товарными, так как их требовалось намного больше. Товарные вагоны были крытые с боковой двустворчатой дверью посередине кузова либо открытого типа. Было заказано и несколько специальных вагонов для перевозки лошадей и рогатого скота. Кроме того, в Германии приобрели три вагона для царского поезда, который позднее дополнили вагонами финского производства.
Объем перевозок превзошел ожиляния
На первое время для Петербургской железной дороги приобрели 41 паровоз различного назначения и 885 вагонов. Общая стоимость закупок составила 4,6 миллионов марок, или почти 17% от общей сметы постройки дороги.
Вскоре после открытия движения стало ясно, что заказанного подвижного состава будет недостаточно для удовлетворения транспортных нужд. Объемы перевозок приятно удивили. Пришлось в срочном порядке заказывать дополнительные единицы техники и по мере новых потребностей пополнять парк вагонов и локомотивов. Особо большой спрос на вагоны вызывала доставка дров в Петербург. А с учетом интенсивного роста пригородного сообщения российской столицы потребовалось больше вагонов и для пассажиров.
| Станция | Пассажирские | Грузовые | Маневровые |
| Хельсинки | A3 No 44, 45, A5 No 57, 58 | C2 No 31, 43, 52 | B1 No 9, 55 |
| Риихимяки | C1 No 22, 24, 25, C2 No 34, 50 | B1 No 56 | |
| Лахти | A3 No 18, 19 | C1 No 21, 23, C2 No 35 | |
| Кайпиайнен | A3 No 17 | C2 No 32, 33, 51 | |
| Выборг | A3 No 11, 12, 20, 47 | C2 No 36-38, 41, 42, 48 | B1 No 53 |
| Петербург | A3 No 13-16, 46 | C1 No 26-30, C2 No 39, 40, 49 | B1 No 10, 54 |
Рооса Руотсалаинен
Финский железнодорожный музей
Источники:
Bergström, Matti: ”Pietarin rata – nälkärata – valtasuoni”. Teoksessa Rautatiemuseon vuosikirja 1984–1985, s.7–15. Toim. Pentti Pekonen. Suomen Rautatiemuseo, Hyvinkää 1985.
Gripenberg, Lennart; Munck, Teodor: Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, osa 2. Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus. Rautatiehallitus, Helsinki 1912.
Honkanen, Pekka & Pölhö, Eljas: Höyryveturit valtionrautateillä. Suomen Rautatiehistoriallinen Seura Ry. Kustantaja Laaksonen, Helsinki 2017.